В облаках, без ориентиров (или к чему привела неразбериха при заходе на посадку)
Содержание:
15 апреля 2002 г. самолет Boeing 767-200ER авиакомпании Air China выполнял рейс 129 по маршруту Beijing (Пекин, КНР) – Busan, (аэропорт Gimhae, Южная Корея). Штурвалы лайнера были в руках молодых, но опытных пилотов. 30-летний командир воздушного судна окончил китайский летный университет гражданской авиации в 1994 г., имел лицензию пилота транспортной категории гражданской авиации (ATPL), налет 6497 ч, в том числе 6287 ч на Boeing 767. Второй пилот, 29 лет, был принят в авиакомпанию Air China после окончания Корейской Академии ВВС в 1993 г. Он тоже имел лицензию ATPL и налет 5295 ч, в том числе 1215 ч на Boeing 767. На борту был и третий пилот, который имел лицензию пилота коммерческой авиации и налет 1775 ч, включая 1078 ч на Boeing 767. Полет проходил в обычном, штатном режиме, без каких-либо отклонений до тех пор, пока самолет не вошел в воздушное пространство аэропорта назначения Gimhae.
В 10:50 второй пилот сообщил, что он плохо слышит сигнал автоматической информационной службы терминала (ATIS). Из переданного сообщения экипаж понял, что аэропорт с севера окружен горами высотой 5100 футов, в аэропорту работает радиомаяк VOR и система захода на посадку по приборам ILS/DME. Однако, как позже выяснилось, система VOR/DME работала только при заходе на ВПП 36L. Экипаж пользовался картой захода на посадку фирмы Jeppesen, которая основывалась на летных процедурах посадки по приборам, принятым FAA. В 10:57 экипаж получил второе сообщение службы ATIS, в котором отмечалось ухудшение погоды в зоне аэропорта: видимость 3 км, рваные облака, туман и дождь. Главная опасность заключалась в том, что гористая местность к северу от аэропорта, над которой предстояло маневрировать самолету, была сплошь закрыта облаками.
Именно потому, что аэропорт Gimhae окружен с севера и востока высокими горами, он был сертифицирован корейским министерством транспорта как специальный аэропорт. Для таких аэропортов существуют определенные правила летной эксплуатации воздушных судов. Например, взлет и посадка должны производиться только при видимости более 5 км и кроме того они должны выполняться на 1000 футов выше минимально допустимой безопасной высоты. Командир воздушного судна должен иметь опыт посадки и взлета в этом аэропорту в течение предыдущих 12 месяцев. Несмотря на такие серьезные ограничения, по правилам авиакомпании Air China аэропорт не квалифицировался как специальный аэропорт. Соответственно, раз Gimhae не был отнесен к категории специальных, то экипажи Air China не проходили какого бы то ни было специального обучения или тренажерной практики для работы в этом аэропорту. И это обстоятельство повлияло на трагический финал полета.
В 11:06, когда самолет находился в 59 км от аэропорта, диспетчер указал экипажу взять курс 190 град. и снизиться до высоты 6000 футов. Убедившись в том, что экипаж выслушал сводку ATIS, диспетчер объявил, что посадка будет производиться «с прямой» на активную ВПП 36L, на что позже последует разрешение. Затем последовал разговор, внесший сумятицу во взаимоотношения между «землей» и «воздухом». Диспетчер запросил борт, какая у него категория захода на посадку. Дело в том, что диспетчерская вышка УВД обслуживалась южнокорейскими ВВС, которые требуют от диспетчеров УВД, прежде чем дать разрешение на посадку, требовать информацию от экипажей прибывающих самолетов о категории захода на посадку. Согласно стандарту FAA процедур посадки по приборам TERPS существует 5 категорий захода на посадку, различающихся по индикаторной скорости и максимальному посадочному весу самолета. К данному происшествия относятся категории С (charlei) и D (delta). Категория С включает скорость от 121 до 141 узла и максимальный посадочный вес от 27 216 кг до 68 040 кг. Категория D распространяется на более серьезные авиалайнеры со скоростью захода на посадку от 141 до 166 узлов, и максимальным посадочным весом от 68 100 кг и больше. Второй пилот на запрос диспетчера бодро ответил «Наша категория захода charley». Но в узкий кафтан «charley» рейс 129 не влез. Заход на посадку по кругу по категории С должен был выполняться в пределах радиуса 3,1 км от центра порога ВПП 18R, а по категории D этот радиус увеличивался до 4,3 км, что оставляло больше возможностей для маневра при выходе на посадочную прямую.
И вот тут произошла еще одна «накладка». Диспетчер захода передал, что ситуация изменилась и активной теперь стала полоса 18R, т.е. сама полоса оставалась прежней, но садиться на нее теперь нужно было не с полетного курса, а с противоположной стороны. Посадку теперь нужно было вести «по коробочке» с 4-мя разворотами, причем заход на посадку разрешалось проводить с круга после специального разрешения. Мало того что посадку «с прямой» было бы выполнить проще, но дело усложнялось тем, что никто из членов экипажа раньше никогда не заходил на посаду с круга, а время на подготовку к такому «кульбиту» оставалось катастрофически мало. Поскольку аэропорт Gimhae по канонам Air China не классифицировался как специальный, экипаж не был осведомлен об опасностях, исходящих от гор, окружающих аэропорт с севера, где самолет должен был заходить на посадку с круга. Пилоты прошли тренажерную подготовку на посадку с круга в столичном китайском аэропорту Бейджин (Beijing), но она отличалась от посадки в Gimhae. После получения сообщения о смене ВПП экипаж провел брифинг, в котором обсуждались процедуры полета, касающиеся минимальной высоты снижения, рулежных дорожек, но как показала расшифровка записей речевого самописца, не было речи о координации действий экипажа при заходе на посадку по кругу.
В 11:09 диспетчер снова запросил борт: «Air China 129, подтвердите вашу категорию: charlei или delta?». Командир судна ответил: «Charlie, Air China 129, charlie». И это была явная ошибка. В инструкции по обучению экипажей вождению Boeing 757/767 авиакомпании Air China говорится, что «в случае посадки с прямой, 767 может классифицироваться и по категории С и по D, в зависимости от посадочного веса, но при заходе на посадку по кругу нужно использовать минимум категории D или минимум, связанный с ожидаемой скоростью полета по кругу».
В 11:13 последовала команда диспетчера снижаться до высот 6000 футов, а затем взять курс 160 и снижаться до 2600 футов. В 11:15 поступило указание повернуть влево и взять курс 90 град. Командир дал команду на выпуск закрылков в положение 5 град. В 11:17 закрылки были установлены в положение 20 град., и выпущены шасси. Диспетчер захода на посадку дважды рекомендовал экипажу выйти на радиосвязь с вышкой, но радиосвязь так и не была установлена.
В 11:20, когда самолет пересек створ системы посадки ILS, командир увидел огни приближения ВПП 36R, но когда самолет выполнил второй разворот и пошел курсом, параллельным ВПП 18R, облачность стала ниже, и огни исчезли. В это время скорость полета находилась в пределах 150-160 узлов, что превышало рекомендуемую скорость 140 узлов. Превышение скорости объяснялось сильным попутным ветром, который экипаж упустил из виду. Свой негативный вклад в дальнейшее развитие событий внесла отображенная информация на дисплеях диспетчеров УВД. Аэродромная система мониторинга минимальной безопасной высоты полета в случае снижения судна ниже минимума высвечивала буквы LA (Law Altitude) на мониторе диспетчера УВД. В нарушение требования ICAO система не выдавала звукового сигнала опасности. На мониторе радара системы наблюдения BRITE диспетчер увидел самолет на расстоянии 37 км к северо-западу от аэропорта. Но потом, в самый ответственный момент, когда самолет стал выполнять заход на посадку с круга, диспетчеры не смотрели на экран BRITE, хотя по положению они должны были постоянно наблюдать сигналы предупреждения о минимальной высоте полета. В 11:20 была наконец-то установлена радиосвязь с землей. В это время самолет шел от точки второго поворота к третьему, но, как показала запись радара, находился слишком близко от ВПП 18R, что повлекло за собой проблемы выхода на посадочную прямую. Это подтвердило проигрывание ситуации на тренажере, когда было показано, что выполнение третьего разворота самолетом Boeing 767 в тех условиях, в которых находился рейс 129, неизбежно влекло проход самолета мимо курса посадочной прямой. «Масла в огонь» подлил один из диспетчеров УВД, который, не разобравшись с обстановкой, увидев самолета в разрывах, дал разрешение выполнять посадку на ВПП 36L. Правда, через несколько секунд, другой диспетчер, поняв ошибку, перенацелил самолет на ВПП 18R.
Поскольку диспетчеры не пользовались дисплеем системы BRITE, они не могли видеть предупреждающий сигнал об опасном сближении самолета с гористой местностью во время критической фазы полета - захода на посадку с круга в гористых северных предместьях аэропорта. А между тем, как показало расследование причин и обстоятельств катастрофы, на дисплеях 5 раз высвечивался аварийный сигнал достижения опасной высоты.
В 11:20:32 командир отключил автопилот, взял управление на себя и приказал второму пилоту сбросить скорость. Выполнив третий разворот, самолет проскочил через курс 360 град. на ВПП 18R, что явилось следствием выхода самолета за пределы площадей, регламентируемых для категорий C и D. В 11:20:51 обеспокоенный диспетчер сделал запрос: «Air China 129, сообщите о ваших намерениях». Экипаж, занятый поиском ВПП в разрывах облаков, ничего не ответил. Через несколько секунд, в 11:21:02 диспетчер снова попросил уточить положение самолета. В ответ второй пилот сказал, что они выполняют четвертый разворот. Финальная стадия полета проходила с креном, в густой облачности. В 11:21:09 командир спросил у второго пилота, видит ли он ВПП. «Нет, не вижу, - отвечал тот, - но мы должны уйти на второй круг». Это произошло за 5 сек до соударения самолета с землей. При разборе полета оставшийся в живых командир заявил, что он в тот момент не мог принять решение о немедленном уходе на второй круг, думая, что он сделает это позже, когда самолет развернется на посадочную прямую.
В 11:21:15 второй пилот закричал: «Штурвал на себя, штурвал на себя!». Это были последние слова на борту гибнущего лайнера. В 11:21:17 самолет столкнулся с горой Mount Dotdae в 4,6 км к северо-западу от ВПП во время выполнения 4-го разворота и входа в посадочную прямую. Согласно записям бортового регистратора режимов полета, самолет столкнулся с землей с углом тангажа 11,4 град. с правым креном 26,8 град., на высоте 704 фута со скоростью 125 узлов и курсом 149 град. Самолет был полностью разрушен мощным ударом и последующим пожаром. Второй и третий пилоты, 6 членов кабинного экипажа и 121 пассажир погибли. Командир воздушного судна, два бортпроводника и 34 пассажира получили серьезные травмы, но остались живы.
В окончательном отчете по расследованию причин катастрофы, выпущенном в марте 2005 г корейским комитетом по расследованию авиационных происшествий, отмечается, что экипаж рейса 129 выполнял заход на посадку с круга, не располагая данными о метео- минимуме для самолета Boeing 767-200 на посадке. Кроме того, экипаж проявил плохое владение ресурсами кабины и потерял пространственную ориентацию во время захода на посадку с круга на ВПП 18R. Это привело к выходу за площадь круга и задержку четвертого разворота. Роковой ошибкой было то, что экипаж, так и не разглядев ВПП, не решился уйти на второй круг, в результате чего самолет врезался в гору.