01.2009

ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ И ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ В АВИАКОМПАНИЯХ

АНАЛИЗ ПРИЧИН ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И ПУТЕЙ РЕШЕНИЯ, д. т. н., проф. А. Г. Гузий, А. М. Лушкин (ОАО «Авиакомпания «ТРАНСАЭРО») , О. А. Розина (ВИНИТИ), журнал «Проблемы безопасности полетов»

Содержание:

По результатам систематизации проблем, возникающих у эксплуатантов воздушных судов на заключительном этапе разработки и внедрения корпоративной системы управления безопасностью полетов (СУБП), проведен хронологический анализ причин возникновения указанных проблем. Оценено наличие и достаточность научно-методической базы и имеющихся условий для внедрения СУБП в авиакомпании в установленный ИКАО срок.

Ключевые слова: анализ, система управления безопасностью полетов, ИКАО, авиакомпания.

Обязательное внедрение эксплуатантами воздушных судов (ВС) системы управления безопасностью полетов (СУБП) вызывает поток критических замечаний как в адрес основного документа ИКАО – Руководства по управлению безопасностью полетов (РУБП) [1] (а значит – в адрес ИКАО), так и в адрес основного документа РФ - Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ (а значит – в адрес авиационных властей РФ). Намечается тенденция сосредоточения усилий и интеллекта специалистов в области безопасности полетов (БП) на поиске не путей решения задачи управления БП на корпоративном уровне, а причин невыполнения требований международных стандартов по внедрению СУБП в авиакомпаниях (АК).

Судя по публикациям второй половины 2008 г., докладам и выступлениям на тематических конференциях и семинарах, основные претензии к РУБП заключаются в следующем:

- предъявляемые к эксплуатантам ВС требования не подкреплены соответствующим организационным, нормативно-методическим, алгоритмическим и программным инструментарием для их выполнения, а носят декларативный характер;

- наличие значительных разночтений по принципиальным вопросам, в том числе, по показателям БП, заданному и приемлемому уровням;

- отсутствие однозначности в применяемых категориях, терминах, определениях [2].

Поскольку в РФ отсутствует стандарт на СУБП эксплуатанта ВС, то со стороны эксплуатантов ВС претензии к несовершенству нормативной базы вполне естественны.

Основные претензии к государственным полномочным органам РФ - невыполнение функций, предписанных ИКАО по разработке правил и мер, а именно:

- по определению приемлемого уровня безопасности полетов в АК;

- по определению и утверждению общей, единой для всей авиационной отрасли, системы показателей БП;

- по разработке и внедрению единой и доступной для всех АК методики оценивания этих показателей.

Главная проблема – отсутствие необходимого количества подготовленных специалистов в области управления БП.

Естественно, что основная часть критиков и «предъявителей претензий» - те АК и их специалисты, которые не отличаются регулярностью своей деятельности и обращаются к проблемам БП исключительно по мере необходимости. Именно поэтому обоснования неприемлемости РУБП в РФ появились не в конце 2006 г., т.е. не по выходу в свет русскоязычной версии документа Doc 9859 AN/460 [1], а спустя два года, т.е. за несколько месяцев до установленного срока исполнения требований по внедрению СУБП, подготовки и согласованию соответствующей документации. Более того, в ранее принятой Поправке 30 от 14.03.2006 Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации [3] изложено требование к эксплуатантам о введении с 01.01.2009 системы управления безопасностью полетов с предполагаемыми элементами активного управления, поскольку от СУБП эксплуатанта требуется, как минимум:

- определять риски в области БП;

- обеспечивать принятие действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня БП;

- предусматривать проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки обеспечиваемого уровня БП.

В настоящее время возникла ситуация, аналогичная ситуации с принятием (непринятием) в отечественной гражданской авиации Закона РФ о техническом регулировании. Закон в спешном порядке был принят в конце декабря 2003 г. со вступлением в силу через полгода. Именно по истечении полугода авиационная общественность РФ начала объединять усилия для обоснования несовершенства Закона о техническом регулировании и его неприемлемости в ГА, ссылаясь на наличие стандартов ИКАО, подлежащих обязательному выполнению государствами-членами ИКАО.

Никакая, даже самая справедливая критика РУБП, не дает ответа на извечный вопрос: что делать?

Критика ограничивается обоснованиями преждевременности, несовершенства РУБП и его неприемлемости для управления БП на корпоративном уровне в РФ. При этом не принимается во внимание целый ряд рекомендаций более раннего документа ИКАО – Руководства по предотвращению авиационных происшествий (РПАП) [4], действующего с 1984 г.(!) и официально не отмененного по настоящее время. Положения РПАП носили, конечно, рекомендательный характер, поэтому и остались в большинстве своем «малозамеченными» в авиационной отрасли России.

Проблемы, возникшие при разработке и внедрении корпоративной СУБП, по хронологии обострения можно выстроить в логический ряд.

1. Выбор корпоративной стратегии управления безопасностью полетов

В РУБП [1] приведены и охарактеризованы две стратегии управления БП: «ретроактивная» и «проактивная». Предпочтение отдается «проактивной» стратегии, тем не менее, эксплуатанту рекомендуется делать выбор в зависимости от располагаемых возможностей и условий эксплуатации, с учетом специфики производства полетов [5].

Рекомендуемое «проактивное» управление БП нельзя считать неожиданным, поскольку оно не является оригинальным по состоянию даже на конец 2006 г., когда вышло в свет РУБП ИКАО. Тому предшествовала рекомендация Руководства ИКАО по предотвращению авиационных происшествий (РПАП), предусматривающая переход эксплуатантов к активным поискам аварийных факторов [4].

Эта рекомендация заблаговременно была учтена при разработке методологии активного управления уровнем безопасности предстоящих полетов в авиакомпании, доложена на 13-й конференции Общества независимых расследователей авиационных происшествий (ОРАП) и опубликована в 2005 г. [6]. В 2005 г. на конкурс научных работ в Российский фонд фундаментальных исследований (РФФИ) коллективом ученых от Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, Государственного научно-исследовательского испытательного института военной медицины МО, Межгосударственного авиационного комитета был представлен инициативный проект 06-024-01518 «Методология управления риском авиационного происшествия». Представление состоялось за год до издания РУБП ИКАО, в соответствии с велением времени. Получен грант РФФИ. Проект выполнялся в 2006-2007 г.г. Материалы выполненных исследований докладывались на Всероссийских, отраслевых и межведомственных конференциях, изложены более чем в 70-ти публикациях, в том числе в журнале «Проблемы безопасности полетов».

Исходя из основных положений итогового отчета проекта 06-024-01518, внедрению корпоративной системы управления безопасностью полетов (СУБП) в АК «ТРАНСАЭРО» предшествовали:

- оценка условий эксплуатации и располагаемых ресурсов авиакомпании;

- обоснование, разработка и принятие активной стратегии превентивного управления уровнем безопасности полетов [5].

2. Нормативно-методическое обеспечение СУБП эксплуатанта ВС

Требованию по внедрению к 01.01.2009 корпоративной СУБП предшествовала рекомендация ИКАО по разработке «программы предотвращения авиационных происшествий, дополняющей традиционные нормативные мероприятия в области безопасности полетов», причем с приведенными обоснованиями необходимости проведения программ по предотвращению авиационных происшествий (АП) (РПАП, ст. 1.3.8). Более того, для АК эта рекомендация выделена отдельной статьей (РПАП, ст. 2.4.3), а в Добавлении А к РПАП приведен «Пример основных направлений разработки программы предотвращения авиационных происшествий эксплуатантом одного из договаривающихся государств». Но далеко не все даже ведущие АК в РФ «заметили» эту рекомендацию, сославшись на отсутствие государственной программы предотвращения АП. Начало ожиданиям такой программы в АК положили разработанные в 1999 г. в Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) РФ «Методические рекомендации по разработке программы предотвращения авиационных происшествий» [7]. К сожалению, документ не может считаться завершенным, поэтому не получил должного внимания и был забыт даже его авторами - в результате неоднократной реорганизации государственных авиационных структур.

Тем не менее, даже отсутствие Государственной программы обеспечения безопасности полетов [8] (до мая 2008 г.) не помешало разработке и введению в действие Руководства по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в РФ (РПАП-2002) [9], утвержденного приказом Минобороны РФ 30.09.2002 и зарегистрированного в Минюсте РФ 11.02.2003. Упомянутым Руководством предусмотрены ежегодно отрабатываемые на всех структурных уровнях Программы предотвращения АП в государственной авиации. Чем не пример для коммерческой авиации?

Следует особо отметить, что Федеральное авиационное агентство (FAA) США при разработке стандарта по СУБП (SMS - Safety Management System) использовало ранее разработанный и внедренный военный стандарт. Более того, история международной стандартизации в области менеджмента качества тесно связана с документами НАТО по обеспечению качества: документы серии Allied Quality Assurance Publications (от AQAP-1 до AQAP-9 включительно) были в числе источников, которые использовались ИСО/ТК 176 при подготовке первых редакций стандартов ИСО серии 9000, вышедших в 1987 г.

Сильно ли отличаются в РФ условия безопасной летной работы для гражданской и военной (военно-транспортной) авиации?

В анализе нормативного обеспечения в области БП показательна хронология издания основных документов:

1984 г. – РУБП (рекомендация: разрабатывать и внедрять Программы предотвращения АП);

1999 г. – Методические рекомендации по разработке Программы по предотвращению авиационных происшествий. – M.: Минтранс, 1999;

2002 г. - Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в РФ (РПАП-2002). – М.: Минобороны РФ, 2002 (предусматривает наличие Программ по предотвращению АП от вида вооруженных сил до отдельной воинской части включительно - ежегодно);

2006 г. - Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание первое. Doc.9859 – AN/460. – ИКАО, 2006;

2007 г. - Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в РФ (РПАП-2007). – М.: Минобороны РФ, 2007.

Отсутствие стандартов РФ на корпоративную СУБП не мешает ведущим эксплуатантам ВС руководствоваться стандартами IOSA [10]. Более того, во многих государствах – членах ИКАО разработаны и приняты если не стандарты, то инструктивные материалы по внедрению СУБП, которые, благодаря Некоммерческому партнерству «Безопасность полетов» и Советнику Минтранса по авиации, переведены на русский язык и предоставлены эксплуатантам ВС в РФ:

- Консультативный циркуляр AC № 120-92, разработанный службой летных стандартов Федерального авиационного управления США;

- Инструктивные указания авиационным предприятиям «Системы управления безопасностью полетов», разработанные Управлением гражданской авиации Великобритании;

- Инструктивный материал по системе управления безопасностью полетов, подготовленный Международной группой по обеспечению безопасности полетов вертолетов;

- Памятная записка Европейского агентства по безопасности полетов и др.

С другой стороны, отсутствие конкретных, задокументированных требований и жестких рамок со стороны авиационных властей РФ АК следует воспринимать как свободу выбора и предоставленную возможность строить корпоративную СУБП соразмерно достигнутому уровню БП и располагаемым ресурсам в области управления БП. Даже критикуемую в РУБП ИКАО неоднозначность формулировки показателя количества АП на 100 000 часов полетного времени (пп. 1.4.13, 1.4.16, 5.3.19, 5.3.23) или на 100 000 полетов (п. 1.4.18) эксплуатант ВС вправе использовать по своему усмотрению, выбирая наиболее приемлемый (и, в данном случае, правильный) вариант – количество АП на 100 000 полетов. И в остальных случаях, таким образом, неопределенность (неоднозначность) устраняется выбором варианта, наиболее приемлемого (наилучшего) для эксплуатанта ВС.

Но выбор оптимального варианта с дальнейшим методическим обеспечением предусматриваемых им процедур требует от специалистов в области управления БП соответствующих знаний, опыта и творческого, научно-обоснованного подхода.

3. Требование применять современный подход к управлению БП

РУБП [1] при описании «современного подхода» с переходом к «проактивному методу» управления БП, в первую очередь, указывает на «применение научно-обоснованных методов управления факторами риска, на использование технических достижений» (РУБП, пп. 1.6.6, а; 2.1.1). Для большинства эксплуатантов эта двойная проблема:

- управление риском АП, как сравнительно новое научно-практическое направление;

- применение научно-обоснованных методов к управлению БП в рамках традиционной стратегии предотвращения АП через контроль за показателями БП.

3.1. Управление риском АП на корпоративном уровне

В РПАП (1984 г.) [4], в главе «Концепция предотвращения авиационных происшествий» рассматривается концепция регулирования риска (п. 3.4) и предусматривается «программа регулирования риска», перечисляются ее основные элементы. Контролю факторов риска посвящена отдельная глава (гл. 6), в которой изложены: выявление факторов опасности, оценка риска, уменьшение риска, система информирования о факторах риска, аспекты контроля факторов риска и т.д. В РПАП отсутствует методика управления риском АП, но уже содержатся некоторые положения теории рисков. При этом эксплуатантам рекомендуется искать современные методы активного выявления факторов риска АП.

К выходу в свет РУБП ИКАО [1] (конец 2006 г.), вопреки утверждениям критиков (или «критиканов»), теория рисков получила серьезное развитие, в результате которого создана нормативная база, введены и стандартизованы на международном уровне основные термины и определения:

- МЭК 300-3-9:1995 Управление общей надежностью. Анализ степени риска технологических систем. – Швейцария, 1995;

- ISO/IEC Guide 73 «Risk management – Vocabulary – Guidelines for use in standards»;

- ISO/IEC Guide 51:1999 «Safety aspects - Guidelines for their inclusion in standards».

В соответствии с международными приняты стандарты РФ в области риска:

- ГОСТ Р 51898-2002 Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты;

- ГОСТ Р 51901-2002 Управление надежностью. Анализ риска технологических систем;

- ГОСТ Р 51897-2002 Менеджмент риска. Термины и определения.

К сожалению, далеко не все специалиста в области управления БП использовали введенные стандарты, поэтому неоднозначность понятий, терминов и определений не была в должной мере устранена в авиационной отрасли. К примеру, определение термина «риск» авторам известно в одиннадцати вариантах (!).

Вторая волна вольного обращения с определениями и терминологией в области управления риском совпала по времени с выходом стандарта ИСО 10006:2003. В нем выделен целый ряд процессов: идентификация риска, оценивание риска, обработка риска, управление риском и др. Однако, строгих определений этим процессам в стандарте не дано, поэтому специалисты в области стандартизации настоятельно рекомендуют обращаться к руководству ИСО/МЭК 73:2002 «Менеджмент рисков. Словарь. Рекомендации по использованию в стандартах» [11], где приведены определения указанных процессов и сопутствующей им терминологии:

Идентификация риска (Risk identification) – процесс, в ходе которого находят, включают в перечень и характеризуют элементы риска.

Анализ риска (Risk analysis) – систематическое использование имеющейся в распоряжении информации для идентификации опасностей и прогнозирования риска.

Оценивание риска (Risk assessment) – полный процесс анализа и определения значимости риска.

Определение значимости риска (Risk evaluation) – процесс сравнения прогнозируемого риска с заданными критериями рисков с целью определения значимости риска. Оценку значимости риска можно использовать в качестве помощи при принятии решения, принять или обрабатывать риск.

Прогнозирование риска (Risk estimation) – процесс, используемый с целью установления значения вероятности неблагоприятного события и его последствий.

Обработка риска (Risk treatment) – процесс выбора и принятия мер, позволяющих модифицировать риск.

Управление риском (Risk control) – действия по реализации решений в отношении менеджмента риска.

Примечание. Управление риском может включать мониторинг, повторное прогнозирование и обеспечения соответствия решениям.

Критерии риска (Risk criteria) – условия, которые служат эталоном (базой) при определении значимости риска.

Менеджмент риска (Risk management) – скоординированные виды деятельности (работы), позволяющие руководить и управлять организацией в отношении риска.

Система менеджмента риска (Risk management system) – набор элементов системы менеджмента организации, относящийся к менеджменту рисков.

Следует заметить, что зачастую неоднозначность понимания и интерпретации процессов и терминов обуславливается издержками перевода, отрываемого от понятийного наполнения.

3.2. Применение научно-обоснованных методов

БП, как наука, характерна своей молодостью, поэтому нередко превалировали подходы не от теории – к практике, как критерию истины, а от практики АП, как факта, – к теоретическим исследованиям причин и к обоснованиям случившегося.

РПАП [4] предусматривает: «системный подход» к безопасности полетов, учет связей и взаимовлияния компонентов системы и факторов риска, «дерево отказов», моделирование процессов (модель эффективная и представительная) (п. 4.3).

Поэтому, в соответствии с рекомендациями РПАП, в ведущих АК, в том числе в «ТРАНСАЭРО», начиная с уровня инспекторского контроля за показателями БП, стали характерны:

1. Идентификация факторов риска (анализ обстоятельств всех видов авиационных событий, статистическое оценивание, факторный анализ, «мозговой штурм», …).

2. Количественное оценивание и прогнозирование достигнутого уровня БП по частным относительным показателям, с оценкой соответствия требованиям и определения тенденций.

3. Синтез требований (предложений, рекомендаций) по нейтрализации (минимизации) влияния факторов риска АП.

4. Контроль выполнения и оценка эффективности выработанных рекомендаций по предотвращению АП.

5. Выявление системных источников опасности и факторов риска: корреляционный анализ, системный анализ и агрегирование (синтез), экспертное оценивание и прогнозирование состояния БП по частным показателям.

РУБП ИКАО [1] подтвердил необходимость применения научно-обоснованных методов управления факторами риска первым пунктом описания «современного подхода» к управлению БП (ст. 1.6.6, п. а).

Естественно, что сближение теории и практики предъявляет соответствующие повышенные требования к уровню профессиональной подготовки персонала, занятого процедурами управления БП. Поэтому закономерна очередная претензия оппонентов РУБП: отсутствие специалистов, прошедших соответствующую подготовку, имеющих практический опыт и владеющих научными методами и средствами управления БП.

4. Подготовка персонала в области управления безопасностью полетов

Началом решения проблемы подготовки персонала в области управления безопасностью полетов в РФ вполне официально и обоснованно (с документальным подтверждением) можно считать 2002 г. В вышеупомянутом Руководстве по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в РФ (РПАП-2002) [8] излагались не только обязанности «должностных лиц», но и порядок подбора и подготовки специалистов. В качестве основных задач специалистов указано:

- выявление опасных факторов (потенциальных причин АП), проявление которых в полете может привести к АП;

- выработка профилактических мероприятий по предупреждению АП.

Отбор кандидатов на должности в структуры БП предусматривался из авиационного персонала и специалистов научно-исследовательских организаций (!). Подготовка персонала – на курсах в ВУЗах, научно-исследовательских организациях, учебных центрах - по специально разработанным программам.

Успешному решению на научном уровне проблемы подготовки персонала в области управления БП в государственной авиации способствовала сохранившаяся на состояние 2002 г. совокупная научно-исследовательская и методическая база Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина, Государственного научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники МО РФ, Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной и космической медицины МО РФ, Летно-исследовательского института им. М. М. Громова, Государственного летно-испытательного центра им. В. П. Чкалова, и других государственных учреждений РФ.

На международном уровне в интересах гражданской, в том числе коммерческой, авиации в Межгосударственном авиационном комитете успешно реализуется Проект ИКАО-МАК RER/01/901, по которому на начало 2008 г. проведено более 30 семинаров, прошли подготовку более 1900 (!) инспекторов и специалистов государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства [12].

Авторизованным учебным центром Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) на регулярной основе проводится обучение специалистов коммерческой авиации на курсах «Система управления безопасностью полетов» и «Менеджмент качества для авиакомпаний», но на коммерческих условиях.

Подготовку руководящего состава по вопросам БП производит Институт руководящих работников и специалистов отрасли (ИРРСО) Академии ГА.

Подготовку специалистов по расследованию и предотвращению АП и инцидентов производит Центр переподготовки и повышения квалификации кадров воздушного транспорта в Московском государственном техническом университете ГА.

Курс «Инновационные технологии повышения эффективности и надежности деятельности человека в авиации» прочитан учеными Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике.

С 2004 г. в МГТУ ГА введена подготовка инженеров по специальности «Безопасность технологических процессов и производств» по программе "Инженерно-техническое обеспечение безопасности полетов". Квалификационная направленность программы состоит в подготовке для АК и аэропортов инженеров, обладающих системными знаниями в области организации технологических процессов в авиационной производственной деятельности, а также методов и средств обеспечения БП.

В целях повышения научности подхода к управлению БП, в МГТУ ГА осуществляется подготовка специалистов высшей квалификации - магистр техники и технологии по специальности «Инженерно-авиационное обеспечение безопасности на воздушном транспорте». Образовательная программа магистра рассчитана на срок обучения 2 года (пятый и шестой курсы - третий уровень обучения).

В зависимости от характера выполняемых персоналом функций, РУБП ИКАО [1] предусматривает уровни требуемой подготовки по вопросам управления БП (от общеознакомительных обзоров в сфере БП до курсов «продвинутого» уровня специалистов-экспертов в области БП):

1. Корпоративные занятия по БП - для всех сотрудников.

2. Подготовка руководящего состава авиакомпании по вопросам управления БП.

3. Курсы для эксплуатационного персонала (персонал летного и технического департаментов).

4. Подготовка специалистов, непосредственно связанных с управлением БП.

Но основной внутренней задачей эксплуатанта ВС была и остается подготовка специалистов по управлению БП к практическому использованию методов и средств выполнения предусматриваемых процедур в масштабах разработанной и внедренной корпоративной СУБП, т.е. согласно РУБП эксплуатанта.

Обучение персонала актуальным вопросам активного управления БП на корпоративном уровне проводится на базе имеющихся в ведущих АК сертифицированных авиационных учебных центров. При этом в АК в полном объеме должна проводиться базовая подготовка всех сотрудников. Руководящий состав должен быть обучен особенностям СУБП АК. Эксплуатационный персонал должен получить объем знаний, необходимых для выполнения своих функциональных обязанностей в корпоративной СУБП. Специалисты, непосредственно связанные с управлением БП, должны владеть методическим и программно-алгоритмическим инструментом, периодически обновлять свои знания и навыки инновационными технологиями, своевременно осваивать новые инициативы в области предотвращения АП. Особое значение придается самостоятельной работе специалистов по управлению БП над совершенствованием своего профессионального уровня.

Таким образом, условия для разработки и внедрения требуемой ИКАО (IOSA) и востребованной временем корпоративной СУБП – далеко не идеальны, а установленные сроки не для всех АК оказались реальны. Тем не менее, из обозначившихся и рассмотренных выше проблем нет тех, которые можно было бы отнести к категории нерешаемых в современных условиях. Конечно, как и предусматривается в РУБП ИКАО [1], проблема активного управления БП решается только при осознании ответственности и реальной заинтересованности высшего руководства авиапредприятий.

Радует тот факт, что руководители ведущих АК РФ, включая «ТРАНСАЭРО», ограждают создаваемую СУБП от опасного влияния кризисных явлений, как в России, так и на международном уровне.

Литература

1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание первое. Doc.9859 – AN/460. ИКАО, 2006.

2. Плотников Н. И. Можно ли управлять безопасностью деятельности: обсуждение выхода (РУБП) Doc 9859 AN/460 ИКАО // Проблемы безопасности полетов. 2008. № 10. С. 19 23.

3. Приложение 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Эксплуатация воздушных судов. Часть 1. Международный коммерческий транспорт. Самолеты. Изд.8-е. ИКАО, 2001.

4. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. Первое издание. Doc 9422-AN/923. ИКАО, 1984.

5. Гузий А. Г., Лушкин А. М. Методологический подход к формированию корпоративной стратегии управления безопасностью полетов // Проблемы безопасности полетов. 2008. № 9. С. 3 - 9.

6. Гузий А. Г., Онуфриенко В. В. Методология активного управления уровнем безопасности предстоящих полетов в авиакомпании. / Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий (Выпуск 17). М., 2005.

7. Методические рекомендации по разработке Программы по предотвращению авиационных происшествий в гражданской авиации. М.: Минтранс, 1999.

8. Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 6 мая 2008 г. № 641-р.

9. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в РФ (РПАП-2002). М.: Минобороны РФ, 2002.

10. Руководство по стандартам IOSA. IATA, 2006.

11. Герасимова Г. Е. Послесловие к стандарту ИСО 10006:2003. Понятия, термины и аббревиатуры, относящиеся к менеджменту проектов. / Все о качестве. Зарубежный опыт. Снова о стандартах и стандартизации. 2005. № 2 (48).

12. Рухлинский В. М. Проект ИКАО-МАК RER/01/901: Международный опыт обеспечения надежности авиаперевозок. // Авиасоюз. 2007. № 6 (18). С. 8 - 9.

Literature

1. Safety Management Manual (SMM). Doc.9859 – AN/460. ICAO, 2006.

2. Plotnikov N. I. Is it possible to manage safety of activities: discussion of SMM outlet. Doc 9859 AN/460. ICAO // Problems of flight safety. 2008. N 10. P. 9 - 23.

3. Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation - Operation of Aircraft. Part 1 - Int'l Commercial Air Transport – Airplanes. ICAO, 2001.

4. Manual of Aircraft Accident Investigation. ICAO, 1984.

5. Guziy A. G., Lushkin A. M. Methodological approach to forming corporate safety management strategy. // Problems of flight safety. 2008. N 9. P. 3 - 9.

6. Guziy A. G., Onufrienko V. V. Active management methodology of safety level in forthcoming flying in airlines. / Transactions of independent aircraft accidents investigators society (edition 17), 2005.

7. Methodological recommendations for Programm of Aircraft Accident Investigation development in civil aviation. Mintrans, 1999.

8. State program supply of aircraft safety flying in Russian Federation civil aviation. Confirmed by order of RF Government 06/05/2008.

9. Manual of State Aircraft Accident Investigation in RF.

10. IOSA standards Manual. IATA, 2006.

11. Gerasimova G. E. Afterword to ISO standard 10006:2003. Notions, terms and abbreviations, which apply to project management / All about quality. Foreign experience. About standards and standardization again. 2005. N 2 (48).

12. Rukhlinskiy V. M. ICAO-MAC project RER/01/901: international practice of reliable air traffic support // AviaUnion. 2007. N 6 (18). P. 8 - 9.

Problems of development and implementation of Safety Management System in airlines.

Cause-effect analysis and ways of solution

Doctor of technical sciences, Professor A. G. Guziy, A. M. Lushkin

(TRANSAERO Airlines),

O. A. Rozina (VINITI)

As a result of systematization of problems, which arise at a final stage of development and implementation of corporate safety management system (SMS), reasons of appearing such problems was chronologically analysis. Also was estimated availability and sufficiency of methodological base and existing conditions for SMS implementation in airlines in ICAO specified time.

Keywords: analysis, Safety Management System, ICAO, Air Carrier.