09.2007

19 Европейский семинар Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) и Ассоциации авиакомпаний европейского региона (ERA)

директор международных программ партнерства «Безопасность полетов» Д. Н. Тарасевич, журнал «Проблемы безопасности полетов»

Содержание:

С 12 по 14 марта 2007 года в Амстердаме, Нидерланды, состоялся 19 Европейский семинар Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) и Ассоциации авиакомпаний европейского региона (ERA). Со вступительным словом выступил президент Фонда Уильям Восс (William (Bill) Voss).

Приводим краткое содержание выступлений и докладов участников семинара.

Вступительное слово

Уильяма Восса (William (Bill) Voss), Президент Фонда

В своем вступительном слове президент Фонда осветил вопросы построения надежной основы; позиционирования FSF с целью расширения его влияния; действия в связи с новыми проблемами и возможностями их решения; использования имеющихся средств. Были озвучены технические программы Фонда, в частности:

- поддержки качества летной эксплуатации (FOQA) корпоративных ВС;

- предотвращения АП на земле (GAP);

- сокращения количества АП при заходе на посадку и посадке (ALAR).

Обращено внимание на новые проблемы и возможности их решения. В частности:

Криминализация. Отмечено, что проблема актуальная для всех, работающих в области безопасности полетов, в регулирующих органах, авиационной отрасли, авиакомпаниях, деловой авиации, органах УВД и т. д. Резолюция по вопросам криминализации имеет международное значение и распространяется на все страны. После АП в Бразилии СМИ стали уделять этой проблеме повышенное внимание. FSF взял на себя инициативу объединить усилия организаций, заинтересованных в решении проблемы.Эта работа будет продолжена самым активным образом.

Вопросы безопасности на ВПП. Этой теме было посвящено совещание, созванное по предложению Международной федерации ассоциаций линейных пилотов (IFALPA) и МСА при поддержке CANSO. Цель совещания – определить явные системные разрывы между пилотами, аэропортовыми и диспетчерскими службами. Дополнительного внимания требуют новые проблемы – отклонения при движении ВС и занятие неправильной позиции на ВПП. Следующее совещание запланировано на май.

Столкновения воздушных судов.

Развитие новых систем (в США и Европе).

Распространение практики систем управления безопасностью полетов (SMS) на предприятия ОрВД и аэропорты.

Нехватка квалифицированного авиационного персонала (например, пилотов в азиатских странах).

Пропаганда внедрения SMS.

Продолжается разработка авиационных правил в Европейском Союзе.

В числе других важных направлений работы Фонда выделено:

Глобальная дорожная карта безопасности полетов. Отмечено, что необходимо провести анализ недостатков на региональных и субрегиональных уровнях, обеспечить баланс интересов между правительствами и представителями отрасли. Внедрение дорожной карты будет поддержано FSF.

Глобальная дорожная карта безопасности полетов

Боб Вандел (Bob Vandel), исполнительный вице-президент Всемирного фонда безопасности полетов

Глобальным планом безопасности полетов ИКАО предусматривается существенное снижение количества авиационных происшествий и человеческих жертв во всех регионах мира. В настоящее время среднемировой показатель составляет 1,03 авиационных происшествий на миллион вылетов. За последние 12 лет коэффициент аварийности сохраняет тенденцию к снижению, хотя в ряде регионов (в Африке и большинстве азиатских стран) он недопустимо высок – до 9,7. Реальным средством решения данной проблемы является взаимодействие правительств с представителями отрасли. План подготовлен ИКАО совместно с Группой отраслевого стратегического планирования (ISSG), в которую вошли «Эрбас», «Боинг», Международный совет аэропортов, Организация по аэронавигационному обслуживанию гражданской авиации (CANSO), Всемирный фонд безопасности полетов (FSF), Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) и Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (IFALPA). Краткосрочный (до 2010 года) и среднесрочный (до 2014 года) разделы плана содержат рекомендации государствам, представителям авиационной отрасли и региональным организациям по координации усилий и конкретным проектам, реализация которых повысит безопасность полетов в мире.

Предотвращение авиационных происшествий на земле: ответ Всемирного фонда

д.н. Эрл Уинер (Earl F. Weener), член Всемирного фонда безопасности полетов

Каждый год финансовые потери гражданской авиации, связанные с авиационными происшествиями на земле, составляют 4 миллиарда долларов США, а в деловой авиации эта цифра приближается к 1 миллиарду. Несмотря на серьезную работу всех заинтересованных сторон в этом направлении, количество таких происшествий не сокращается. На сайте Всемирного фонда безопасности полетов (www.flightsafery.org) содержится электронная версия Руководства по предотвращению авиационных происшествий на земле (GAP e-Tool), где приводятся подробные сведения о таких происшествиях, расходах, которые несет отрасль по устранению их последствий, месте, форме и размерах нанесенного ущерба и так далее. Реальным средством борьбы с такими происшествиями является сотрудничество авиакомпаний, их альянсов и региональных групп в области сбора и анализа поступающей информации, в разработке обоснованных и приемлемых для всех сторон рекомендаций. Созданная Всемирным фондом Программа управления рисками инцидентов на земле (GIRMP) содержит обширную базу данных, рекомендации по предоставлению информации и ссылки на соответствующие ресурсы системы управления безопасностью полетов в электронном виде.

Анализ влияния весовой центровки на безопасность полетов

Герард ван Эс (Gerard W. H. van Es), Национальная авиационно-космическая лаборатория Института безопасности на воздушном транспорте Нидерландов (NLR-ATSI)

Несоблюдение инструкций по загрузке воздушных судов и нарушения центровки не раз приводили к катастрофическим последствиям. Соответствующие нормы и правила содержатся в FAR 25.27 и EASA CS 25.27. При этом диапазон расположения центра тяжести должен быть таким, чтобы обеспечивать безопасное маневрирование воздушного судна, прежде всего, на этапах взлета и посадки. Исследования, проведенные лабораторией, показали, что при грузовых перевозках риск авиационных происшествий по причине нарушения центровки в 8,5 раз больше, чем при пассажирских перевозках. К тому же статистика свидетельствует, что большинство таких происшествий происходит в неблагополучных регионах Азии и Африки. Более 90% таких происшествий можно было предотвратить, если бы на борту имелась автоматическая система проверки центровки, которую можно использовать до вылета воздушного судна. Такая унифицированная система до сих пор не разработана. Предполагается, что она должна определять общий вес груза с точностью до 1% и центр тяжести воздушного судна - с точностью до 1% от средней аэродинамической хорды (см. консультативный циркуляр FAA AC-120-27E).

Новое отношение к заходам на посадку на морские платформы

Бьерн Бо (Bjoern Boe), УГА Норвегии

Автор предлагает результаты разработки системы неточного захода на посадку по фиксированным траекториям при боковой навигации с использованием глобальной навигационной спутниковой системы/глобальной системы определения местоположения (GNSS/GPS) при полетах вертолетов на морские нефтедобывающие и газодобывающие платформы в Северном море. При этом широко применяется схема захода на посадку с использованием бортового радиолокатора, описанная в Единых европейских требованиях в области авиации и эксплуатации воздушных судов (JAR OPS 3). В настоящее время эта система проходит эксплуатационные испытания. К числу ее преимуществ относится использование заранее рассчитанной траектории захода на посадку, данные о которой вводятся в компьютер, что позволяет осуществлять необходимые маневры точно так, как это происходит при заходе на посадку на наземный аэродром.

Системы управления безопасностью полетов (SMS) в аэропортах: большой шаг в правильном направлении!

Герхард Грубер (Gerhard Gruber), менеджер службы эксплуатации международного аэропорта Вены

В Приложении 14 ИКАО приводится определение SMS в части, касающейся аэропортовой деятельности, включая организационные структуры, ответственность должностных лиц, функции организации - эксплуатанта аэропорта и положения, касающиеся безопасности в аэропорту. Подробно эти сведения содержатся в Руководстве по сертификации аэродромов ИКАО (Doc. 9774) и в Руководстве по управлению безопасностью полетов (Doc. 9859). В соответствии с положениями указанных документов c 24 ноября 2005 года все сертифицированные аэродромы должны иметь действующую систему SMS в рамках своих эксплуатационных отделов. Для определения степени риска специалисты SMS используют специальную матрицу, по которой риск является производной величиной от вероятности и серьезности происшествия и имеет цветовую кодировку (зеленая, желтая, красная). В работе службы важную роль играют системы обязательных и добровольных донесений, расследований и предоставления отчетов об их результатах. Практическую работу ведет Комитет по безопасности, возглавляемый менеджером по безопасности полетов. Одна из важнейших задач Комитета – организация аудиторских проверок состояния безопасности и обучение персонала, что, как показала практика, приводит к сокращению авиационных происшествий на земле и снижению расходов по устранению их последствий.

Не разбирая дороги: предотвращение происшествий на ВПП в амстердамском аэропорту Схипхол

Дик ван Эк (Dick van Eck), Ханс Хаутман (Hans Houtman), УВД Нидерландов

В течение ряда лет в аэропорту Амстердама внедряется программа предотвращения происшествий на ВПП. В ее основе лежат рекомендации ИКАО (содержащиеся в Приложениях и инструктивных материалах) и Евроконтроля (многие из которых можно найти на сайтах

http://www.eurocontrol.int/safety/GuidanceMat... и http://www.mis.eurocontrol.be/sru-src/dgs/src/en/ ).

Тем не менее, инциденты продолжаются, что, впрочем, относится и к другим европейским аэропортам. Практически вопросами безопасности на ВПП занимается группа экспертов, на которую возложены задачи обучения персонала, изучения роли человеческого фактора, получение и анализ информации из других аэропортов. Следствием этих усилий национальных органов и широкого использования международного опыты стало определенное снижение количества происшествий на ВПП.

Европейская программа безопасности полетов (ESP) в области ОрВД: укрепление основ безопасности при ОрВД в Европе

Антонио Лику (Antonio Licu), Ричард Лоуренс (Richard Lawrence), Евроконтроль

Система организации воздушного движения (ОрВД) лежит в основе безопасности полетов. Программа ESP, к реализации которой Евроконтроль приступил в феврале 2006 года, предусматривает активную деятельность по пяти направлениям:

- поддержание и внедрение европейского законодательства в области безопасности полетов;

- оценка и снижение уровня риска в полете;

- системная защита безопасности полетов;

- совершенствование управления безопасностью полетов;

- самое главное - сообщения об инцидентах и обмен информацией по безопасности полетов.

В последней области исключительно важную роль играет создание и поддержание «культуры справедливых отношений» (Just Culture). Предполагается, что благодаря этой деятельности к концу 2008 года в странах-членах Европейской конференции по вопросам гражданской авиации (ЕКГА) будет достигнут высокий единый уровень безопасности полетов при ОрВД. Поставщики аэронавигационного обслуживания, национальные регулирующие органы и, прежде всего, авиакомпании должны быть уверены в том, что оптимизация деятельности органов УВД и других служб позволит успешно внедрить в жизнь концепцию «единого европейского неба». В условиях прогнозируемого беспрецедентного роста объема воздушных перевозок в Европе в ближайшие десятилетия значение предлагаемых Евроконтролем мер и требований к регулированию безопасности полетов (ESARRs) будет только возрастать.

Программа психофизической подготовки по снижению риска человеческих ошибок и повышению безопасности полетов в гражданской авиации

Рэнди Джонсон (Randy Johnson), университет Обурна, Патриция Кауингс (Patricia S. Cowings), исследовательский центр НАСА в Эймсе, Уильям Тоскано (William Toscano), исследовательский центр НАСА в Эймсе, Уильям Кормер (William H. Cormier), Терренс Стоббе (Terrence J. Stobbe), компания «Энерджи-флакс» (Energy-Flux)

Национальный комитет по аэронавтике и исследованию космического пространства США (НАСА) и компания «Энерджи-флакс» разработали две программы психофизической подготовки (AFTE и EBS), направленные на повышение эффективности работы летных экипажей и безопасности людей, работающих в местах повышенного риска. Результаты исследований, проведенных специалистами НАСА, начали использоваться при подготовке американских астронавтов и членов летных экипажей гражданской авиации, в то время как разработки компании «Энерджи-флакс» применяются при обучении аэропортовых наземных служб, а также в других потенциально опасных отраслях (например, в горнодобывающей и химической промышленности). Главная цель обучения – добиться адекватной и быстрой реакции на неожиданное возникновение стрессовых и нештатных ситуаций, то есть обеспечить так называемую «поведенческую безопасность» (Behavior-Based Safety).

Правовые и культурные аспекты предоставления информации о безопасности полетов

Раду Кипоня (Radu Cioponea), эксперт по безопасности полетов, Евроконтроль

Вопрос достаточности и «прозрачности» информации по безопасности полетов был и остается одним из самых важных в отрасли. Большинство европейских стран до сих пор предоставляет неполные или неточные сведения. Комиссия Евроконтроля по анализу деятельности поставщиков аэронавигационного обслуживания в Европе (PRC) считает, что большинство информации до нее не доходит. По ее мнению, причиной этого является страх перед возможными последствиями, то есть – наказаниями. Международная федерация ассоциаций диспетчеров УВД (IFATCA) также считает, что пока существует угроза наказания, сообщений поступать не будет. Единственным выходом из создавшейся ситуации может быть внедрение культуры «справедливых отношений» в области безопасности полетов (Just Safety Culture). Требования, содержащиеся в Приложении 13 ИКАО и в директивах Европейского Союза 94/56/ЕС и 2003/42/ЕС, не соблюдаются из-за недостатка средств. Проблему можно разделить на две части: правовую и культурную. Говоря о первой, мы имеем в виду правовые гарантии анонимности и неподсудности источника информации по безопасности полетов. Вторая касается более тонкой материи, когда люди не желают доносить на своих коллег, считая такие действия недостойными и постыдными. В обоих случаях международное авиационное сообщество обязано вести разъяснительную работу, как среди законодателей, так и в национальных органах управления воздушным движением.

Оценка качества информации, предоставляемой пилотам

Франсуа Донен (Francois Donin), Пьер Жоне (Pierre Jouniaux), отдел расследования и анализа авиационных происшествий Управления безопасности полетов Франции (ВЕА)

Точность аэронавигационной информации, поступающей пилотам, жизненно важна для обеспечения безопасности полетов. Причиной некоторых авиационных происшествий были неточные или несвоевременные сведения, которые поступали пилотам, что, в свою очередь, приводило к принятию ими неправильных решений. Особо важную роль играет метеорологическая информация в части, касающейся градиента ветра, своевременных обновлений НОТАМов и схем захода на посадку. В некоторых случаях диспетчеры даже забывали сообщать о строительно-ремонтных работах, ведущихся на ВПП (случай в аэропорту Бреста). Задача УБП Франции состоит в том, чтобы контролировать процесс подготовки и распространения аэронавигационной информации и чтобы достаточно часто возникающие инциденты, вызванные неточностями, не переросли в авиационные происшествия, влекущие за собой человеческие жертвы.

Программа поддержки качества летной эксплуатации/отслеживания параметров полетных данных (FOQA/FDM) во времена перемен: анализ ситуации

Кристофер Джесс (Christopher Jesse), институт отраслевых исследований университета г. Портсмут, Англия

Учитывая то, что в 2006 году объем перевозок воздушным транспортом возрос на 6%, и эта тенденция будет сохраняться, авиакомпании обязаны поддерживать безопасность полетов на самом высоком уровне. Программа поддержки качества летной эксплуатации и отслеживания параметров летных данных направлена на то, чтобы осуществлять объективный и своевременный анализ работы летных экипажей. Особого внимания требует организация полетов новыми авиакомпаниями, эксплуатация современных типов воздушных судов, усовершенствованные программы подготовки пилотов, внедрение новых стандартных эксплуатационных правил, полеты по недостаточно изученным маршрутам и так далее. Программа FOQA/FDM продолжает совершенствоваться. Желательно, чтобы в дальнейшем – на основе поступающей информации - ее можно было использовать для прогнозирования неблагоприятного развития событий и принятия корректирующих мер. С этой целью уже ведутся работы по созданию автоматического искусственного интеллекта, который позволит более глубоко и полно анализировать поступающие в систему FOQA/FDM сведения.

Сообщения об инцидентах и обмен данными

Дражила Станкович (Dragila Stankovic), Евроконтроль

Ряд тяжелых авиационных происшествий в 2001 и 2002 годах заставил Евроконтроль принять меры по повышению безопасности полетов при организации воздушного движения (ОрВД). К их числу относится разработка Стратегического плана действий по повышению безопасности полетов (SSAP) и Европейской программы безопасности полетов (ESP). Наименьшие успехи достигнуты в области сообщений об инцидентах и обмена данными, что побудило Евроконтроль создать Целевую группу по сообщениям, влияющим на безопасность полетов, и потокам данных (SAFREP). Главная задача Группы состоит в том, чтобы создать необходимые в настоящее время правила передачи сообщений, а в долгосрочном плане – разработать ключевые показатели/индикаторы состояния безопасности полетов. При этом учитывается, что главным препятствием на пути предоставления объективной информации и широкого обмена данными является несовершенство правовых систем европейских стран и отсутствие надлежащей «культуры безопасности». Особую обеспокоенность вызывает то, что во многих государствах такие принципы работы авиационных структур, как конфиденциальность поступающей информации, освобождение от наказания источника сведений и профилактическая работа по предотвращению авиационных происшествий, в лучшем случае остаются на бумаге.

Системы информации о птицах и безопасность полетов

Джуди Шамон-Баран (Judy Shamoun-Baranes), Виллем Ботен (Willem Bouten), амстердамский университет, Амнон Жинати (Amnon Ginati), Европейское космическое агентство, Нидерланды, Клоди Анер (Claudie Haignere), Европейское космическое агентство, Париж, Джованни Гарофало (Giovanni Garofalo), Европейское космическое агентство, Нидерланды, Ян Детманн (Jan Dettmann), Европейское космическое агентство, Париж

Птицы создают угрозу безопасности полетов во всем мире. На борьбу с ними ежегодно тратятся миллиарды долларов. На сайте http://ecogrid.sara.nl/bambas можно ознакомиться с тем, как подходят к решению этой проблемы в Нидерландах. В Приложениях 14 и 15 ИКАО содержатся конкретные стандарты и рекомендации относительно предотвращения столкновений воздушных судов с птицами, включая положения о том, что сведения о присутствии птиц следует включать в предполетную информацию. На глобальном уровне указанную проблему можно решать путем внедрения единой системы информирования о птицах. Королевские ВВС Нидерландов (RNLAF) уже используют систему оповещения о птицах, в том числе о плотности стай, месте и времени их пребывания. Аналогичная система избежания столкновений с птицами (US-BAM) действует в США (сайт http://www.usahas.com/bam/ ). При наличии соответствующих данных опыт функционирования этих систем можно распространить на другие страны и, более того, создать подлинно международную модель.