01.2007

КОНФЕРЕНЦИИ. СЕМИНАРЫ

Д.Н. Тарасевич, директор международных программ партнерства "Безопасность полетов", журнал «Проблемы безопасности полетов»

Содержание:

С 23 по 26 октября 2006 года в Париже состоялся 59 Международный семинар Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Международной федерации летной годности (IFA). Участников семинара приветствовали бывший президент Всемирного фонда безопасности полетов Стюарт Мэтьюз (Stuart Matthews), новый президент Уильям Восс (William Voss), вице-президент IАТА Гюнтер Матшнигг (Gunther Matschnigg), президент Международной федерации летной годности Ахмад Эль-Забин (Ahmad Al Zabin) и бывший президент Совета ИКАО д-р Ассад Котайт (Assad Kotait).

Приводим краткое содержание выступлений и докладов участников семинара.

Обзор безопасности полетов за 2006 год

Дж. Бурин (James Burin), директор технических программ Фонда (FSF)

В докладе представлены статистические данные по безопасности полетов с воздушными судами западного и восточного производства за 2006 год по сравнению с предыдущими годами. Отмечено, что продолжается видимая тенденция к сокращению количества авиационных происшествий в период 1993-2006 гг. Особое внимание уделено трем основным причинам авиационных происшествий с тяжелыми воздушными судами: потере управления (LOC), столкновениям исправных ВС с землей (CFIT) и заход на посадку и посадка (ALA).

Автор отметил, что цель Всемирного фонда – превращение авиации в более безопасный вид транспорта на основе снижения риска авиационных происшествий. На практике для этого требуется: определить, в чем заключаются риски, разработать меры по их снижению и довести их до тех, кто осуществляет воздушные перевозки. Достаточно сказать, что по данным Национальной авиационно-космической лаборатории Нидерландов (NLR), с 1996 по 2005 годы в 55% авиационных происшествий имели место ошибки экипажей, неисправности воздушных судов явились причиной 17% происшествий, неблагоприятные погодные условия были основным фактором авиационных происшествий в 13% случаев, ошибки аэропортовых и диспетчерских служб – 5%, в остальных 3% виновны предприятия технического обслуживания.

Региональные организации, занимающиеся вопросами безопасности полетов

Кайл Олсен (Kyle Olsen), Федеральное авиационное управление США (FAA)

Доклад был посвящен необходимости объединения усилий многочисленных отраслевых организаций, продиктованной чрезвычайной сложностью мировой авиационной системы. Отмечено, что в настоящее время в США коэффициент аварийности снизился на 78% по сравнению с 1997 годом. Такой результат стал возможен благодаря сотрудничеству в рамках:

Группы действий по проблемам столкновения исправных воздушных судов с землей, захода на посадку и посадке (CFIT/ALAR) Всемирного фонда безопасности полетов (CAAG);

Группы по безопасности полетов в гражданской авиации США (CAST);

Совместной стратегической инициативы европейских стран в области безопасности полетов (JSSI);

Панамериканской группы по безопасности полетов (PAAST);

Программы совместной разработки мероприятий по обеспечению безопасности полетов и поддержанию летной годности (COSCAP) - по Программе технического сотрудничества ИКАО;

различных региональных организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов.

Автор отметил, что внедрение мер по повышению безопасности полетов приводит к ежегодной экономии в размере примерно 620 миллиардов долларов США. При этом полное внедрение рекомендаций CAST приведет к сокращению количества авиационных происшествий к 2007 году на 80%.

Безопасность полетов в Нигерии

Харольд Демурен (Harold Demuren), генеральный директор Управления гражданской авиации Нигерии

Состояние безопасности полетов в Африке вызывает большую озабоченность. Показатели аварийности на этом континенте примерно в 20 раз хуже среднемировых: там происходят около четверти всех авиационных происшествий в мире и треть катастроф, хотя объем воздушных перевозок – лишь 5% от общемирового показателя. Главными причинами такого положения являются устаревшая авиационная инфраструктура, несоблюдение правил полетов и отсутствие надлежащего авиационного законодательства. В регионе (и в Нигерии, в частности) катастрофически не хватает денежных средств для решения всех проблем. В рамках Кейптаунской конвенции Нигерия принимает меры, чтобы аккумулировать средства для лизинга и приобретения новых воздушных судов. В настоящее время Национальная Ассамблея Нигерии рассматривает Закон о гражданской авиации, ведется подготовка к проведению аудиторских проверок: ИКАО - на предмет соблюдения положений Приложений к Чикагской конвенции 1, 6 и 8 и ИАТА – в рамках проверок безопасности полетов в авиакомпаниях по программе IOSA. УГА Нигерии ведет работу по внедрению систем управления безопасностью (SMS) в местных авиакомпаниях. Подробную информацию о деятельности УГА Нигерии можно получить на сайте www.ncaa.gov.ng

Новые подходы к обучению специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов

Филипп Болье (Philippe Beaulieu), директор Управления технического обслуживания компании «Эрбас» (Airbus)

Использование бортовых систем проверки, обнаружения и исправления возникших неисправностей, наличие у механиков и экипажа необходимой документации в электронном виде кардинально изменило работу по техническому обслуживанию воздушных судов. Получение большого объема информации требует от инженеров ее правильной интерпретации в жестких временных рамках подготовки воздушного судна к вылету. Для обучения персонала работать в новых условиях компания «Эрбас» разработала систему ААСТ (система активного обучения и повышения квалификации «Эрбас»). Используя «виртуальные модели» различных воздушных судов, компьютерные средства теоретической подготовки и разнообразные тренажеры, инструкторы в короткие сроки добиваются качественно более высокого уровня подготовки, переподготовки и повышения квалификации инженеров и механиков обслуживания воздушных судов.

Вопросы безопасности при сертификации изготовителей запасных частей к воздушным судам (PMA)

Фредерик Стайн (Frederick J. Stine), компания «ХЕЙКО аэроспейс партс групп» (HEICO Aerospace Parts Group)

В настоящее время все, начиная от изготовителей основного оборудования (ОЕМ) и заканчивая эксплуатантами воздушных судов, предпринимают активные действия по снижению своих расходов. За последние 10 лет сложилась альтернативная система производства дешевых запасных частей (РМА), которая также должна отвечать требованиям безопасности полетов. Вынужденные прибегать к существенному сокращению расходов для сохранения конкурентоспособности, авиакомпании стали широко использовать практику использования изделий РМА, ремонта воздушных судов назначенными представителями инженерно-технических служб (DER) и даже самостоятельного производства запасных частей для нужд своего парка воздушных судов. Такого рода деятельность должна осуществляться в рамках раздела 14 Кодекса федеральных правил (CFR) – Авиация и космонавтика. В реальности многие авиакомпании стоят перед выбором: использовать запасные части РМА или прекратить полеты. С усложнением авиационной техники возникла необходимость в тщательном контроле качества запасных частей. В соответствии с данными, предоставленными Ассоциацией предприятий по модификации и замене запасных частей (MARPA), Федеральное авиационное управление США (FAA), начиная с 1945 года, выпустило более 15 000 директив по летной годности (AD), посвященных вопросам РМА.

Повышение безопасности полетов путем стандартизации

Франсуа Жанвер (Francois Janvier), начальник Управления стандартизации Европейского агентства безопасности полетов (EASA)

После окончания Второй мировой войны в Европе были созданы несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. В первую очередь, следует отметить Европейскую конференцию гражданской авиации (1955 г.), в которую в настоящее время входят 42 государства (Россия отсутствует). Ассоциированным членом ЕКГА является Объединенное авиационное ведомство европейских стран (JAA), куда входят 33 страны, решившие объединить свои усилия в области стандартизации норм и правил безопасности полетов. В настоящее время осуществляется переход от системы JAA к Европейскому агентству безопасности полетов (EASA), созданному в 2003 году. К числу задач EASA относится разработка и принятие Совместных авиационных требований европейских стран (JAR) и тесное сотрудничество с Федеральным авиационным управлением США (FAA) в области стандартизации и гармонизации правил безопасности полетов. Другая важнейшая организация – Евроконтроль, которая состоит из 36 стран-членов и решает основную задачу по созданию «бесшовной» общеевропейской системы организации воздушного движения.

Вопросами стандартизации в рамках EASA занимается Дирекция качества и стандартизации. Стандартизация авиационных норм и правил должна стать ключевым элементом повышения безопасности полетов в Европе, которая до сих пор в значительной степени является конгломератом политических, правовых и нормотворческих систем. Поэтому для решения указанной проблемы европейские авиационные органы обязаны взаимодействовать с национальными авиационными ведомствами всех стран региона.

Борьба с усталостью экипажа: эшелонированная оборона

Дрю Доусон (Drew Dawson), директор, Кирсти Маккуллоч (Kirsty McCulloch), исследователь Центра изучения сна Университета Южной Австралии

Известно, что усталость серьезно влияет на безопасность полетов. Традиционным средством борьбы с усталостью является ограничение рабочего времени. Современными исследованиями установлено, что авиационные происшествия и инциденты, вызванные усталостью, являются лишь последним звеном в цепи предшествующих событий. Этому звену предшествуют: предоставление или непредставление достаточного времени для сна, использование или не использование этого времени по назначению, особенности поведения экипажа в состоянии усталости, вызванной недосыпанием. В последнем случае могут возникать ситуации, для которых характерны неадекватность действий, ошибки членов летного экипажа и вызванные ими авиационные происшествия и инциденты.

Борьба с усталостью экипажей в канадской авиации

Изабель Марсил (Isabelle Marcil), старший эргономист Министерства транспорта Канады, Жаклин Бут-Бордо (Jacqueline Booth Bourdeau), руководитель технических и национальных программ Министерства транспорта Канады, капитан Марк Лоуренс (Mark Laurence), инспектор Управления гражданской авиации Министерства транспорта Канады, Дрю Доусон (Drew Dawson), директор Центра изучения сна Университета Южной Австралии

В течение последних пяти лет Министерство транспорта Канады изучало вопросы усталости персонала в гражданской авиации страны. Выяснилось, что рабочее время инженерно-технического персонала, занятого техобслуживанием воздушных судов, не регулируется. С точки зрения перевозчиков, положений, ограничивающих рабочее время, также не существует. В результате консультаций, проведенных с представителями отрасли, выдвинуто предложение разработать добровольную систему управления рисками, вызванными усталостью персонала (FRMS), которая, в свою очередь, должна стать обязательным компонентом системы управления безопасностью (SMS). Для внедрения в практическую деятельность авиапредприятий FRMS разработано специальное Руководство (FRMS Toolbox). В ближайшее время Министерство транспорта Канады намерено изучить опыт внедрения FRMS в одной из авиакомпаний среднего размера для уточнения отдельных частей Руководства. Ожидается, что в долгосрочном плане эффективное использование FRMS приведет к сокращению авиационных происшествий и инцидентов, вызванных усталостью персонала.

Интегрированная система борьбы с усталостью в низкобюджетном перевозчике

Симон Стюарт (Simon Stewart), Александра Холмс (Alexandra Holmes), Пол Джексон (Paul Jackson), Рафиф Аббуд (Rafeef Abboud), авиакомпания «Изиджет» (easyJet Airline Company Ltd), Соединенное Королевство

В настоящее время одна из крупнейших низкобюджетных авиакомпаний в Европе «Изиджет» разрабатывает систему управления рисками, вызванными усталостью персонала (FRMS). Обслуживая европейские маршруты небольшой протяженности, для которых характерна чрезвычайно высокая конкуренция, компания стремится свести к минимуму прямые эксплуатационные расходы, и при этом максимально использовать имеющиеся в ее распоряжении ресурсы. Проще говоря, речь идет об увеличении рабочего времени и сокращении времени, предоставляемого на отдых экипажам воздушных судов. При отсутствии надлежащего регулирования такая практика может привести к недопустимо высокому уровню рисков, вызванных усталостью персонала. По мнению компании, в наибольшей степени интересам безопасности отвечает рабочий график 5-2-5-4 (пять рейсов утром – двое суток отдыха – пять рейсов вечером – трое суток отдыха). Созданная авиакомпанией интегрированная система оценки рисков (SIRA) позволяет на практике определить, насколько указанный рабочий график решает задачу снижения усталости персонала (в частности, летных экипажей) для обеспечения высоких стандартов безопасности полетов.

Исследование усталости экипажа на маршрутах большой протяженности в Австралии

Мэтью Томас (Matthew Thomas), Рене Петрилли (Renee Petrilli), Николь Ламон (Nicole Lamond), Дрю Доусон (Drew Dawson), Грегори Роуч (Gregory Roach), Центр изучения сна Университета Южной Австралии, Аделаида, Австралия

Как правило, усталость экипажей является следствием длительных перелетов, ранними вылетами, полетами в ночное время и пересечением многочисленных временных зон. Исследования, проведенные среди 134 летных экипажей, не только подтвердили известное влияние сна на поведение и внимательность членов экипажа, но и позволили уточнить заметную роль таких факторов, как проверка и перепроверка команд и действий, планирование времени, использование автоматики, распределение обязанностей между членами летных экипажей, которые добровольно участвовали в проведенном исследовании.

Замедление движения воздушного судна на скользкой ВПП: это необходимо знать

Марк Смит (Mark H. Smith), расследователь авиационных происшествий компании «Боинг» (Boeing Air Safety Investigation)

Для определения состояния ВПП используются три источника: сообщения экипажей об эффективности торможения, сведения о фактическом состоянии ВПП, результаты измерения коэффициента сцепления. В соответствии с требованиями ИКАО диапазон измеряемых характеристик колеблется от «ВПП в хорошем состоянии» до «ВПП в плохом состоянии». Замедление конкретного воздушного судна зависит от его аэродинамического сопротивления, действия тормозной системы и реверса двигателей. Компания «Боинг» разработала схему замедления движения воздушного судна при посадке, которая учитывает как результаты определения состояния ВПП в соответствии с нормами ИКАО, так и возможности торможения (в ручном и автоматическом режимах) разных типов воздушных судов на ВПП с определенными характеристиками и в заданных погодных условиях. Указанная информация содержится в Руководствах по летной эксплуатации воздушных судов (AFM) и в Кратких справочниках для пилотов (QRH).

Избежание столкновений хвостовой части воздушных судов с ВПП при сильных порывах ветра

капитан Дэвид Карбау (David Carbaugh), шеф-пилот по безопасности полетов компании «Боинг» (The Boeing Co.)

Потери от затрат на компенсирование ущерба от таких столкновений составляют многие миллионы долларов. Большинство столкновений происходит при посадке, поскольку многие воздушные суда оборудованы защитными полозьями, которые предохраняют хвостовую часть при взлете. Основными причинами столкновений при взлете являются: использование неправильно триммированного стабилизатора, ошибки пилота при отрыве переднего колеса и при использовании пилотажного командного прибора, попытки взлететь до достижения необходимой скорости отрыва носового колеса и превышение первоначального угла тангажа. Риск столкновений многократно возрастает при сильных боковых порывах ветра. При заходе на посадку к числу основных факторов риска относятся: заход на посадку в неустановившемся режиме, непопадание на ВПП в процессе выравнивания, неточный расчет влияния бокового ветра и резкий набор высоты при уходе на второй круг. Реальными способами предотвращения столкновений и их нежелательных последствий являются соблюдение стандартных рекомендаций, специальная подготовка пилотов и использование современных технических средств.

Новые технические средства обнаружения и избежания турбулентности

Пол Робинсон (Paul A. Robinson), президент компании «АэтоТек Рисерч» (AeroTech Research)

Попадание в турбулентность – одна из основных причин травматизма в гражданской авиации США. Каждый день в среднем фиксируется три случая получения травм по этой причине, а к 2015 году этот показатель может удвоиться. В 1998 году НАСА поставила перед собой цель сократить к 2007 году уровень травматизма на 50%. В рамках программы повышения безопасности полетов и авиационной безопасности (AvSSP) разработаны технические средства для наземных служб и летных экипажей, позволяющие точно определять места турбулентности и ее количественные значения. К ним, прежде всего, относятся автоматическая система сообщений пилотам о турбулентности (TAPS) и усовершенствованный радиолокатор обнаружения турбулентности (E-Turb). Широкое внедрение этих средств (которые совместимы с современной авиационной инфраструктурой) поможет в решении поставленной задачи, будет содействовать дальнейшему развитию линий передачи данных, авионики, организации воздушного пространства и использованию новых бортовых дисплеев.

Повышение безопасности полетов благодаря использованию технологии «движущаяся карта аэропорта» (AMM) в кабине экипажа

Андре Борде (Andre Bourdais), компания «Эрбас» (Airbus), д-р Йенс Шифеле (Jens Schiefele), компания «Джеппесен» (Jeppesen)

Система, которая получила название «движущаяся карта аэропорта» (АММ), является либо дополнительным режимом навигационного дисплея (ND), либо одной из функций сборника полетной информации в электронном виде (EFB). Для ее создания используется база данных (AMDB) Авиационной радиотехнической комиссии (RTCA) на основе формата компании АРИНК (ARINC). С 2003 года система используется на Боингах 777, а ее усовершенствованные модификации будут применяться на В-787 и А-380. Цель системы – предоставление пилотам подробной информации о наземном движении и обстановке в аэропорту с учетом текущего местоположения и направления движения воздушного судна. Роль АММ в безопасности наземного движения в аэропортах сравнима с внедрением систем управления полетом (FMS) в семидесятых годах. Более того, АММ может стать ключевым элементом таких систем, влияющих на состояние безопасности, как будущие системы информирования и управления наземным движением и система предотвращения столкновений.

Новый подход к обеспечению безопасности в контролируемой зоне аэропорта: использование радиолокатора обнаружения посторонних предметов (FOD) на аэродроме

Крейг Ричмонд (Craig Richmond), представитель отдела развития аэропорта Нассау, Бретт Пэттерсон (Brett Patterson), представитель аэропорта Ванкувера

Посторонние предметы на ВПП – одна из самых больших опасностей, подстерегающих воздушные суда на аэродроме. Не говоря об угрозе жизни и здоровью людей, расходы по возмещению ущерба от таких происшествий превышают 4 миллиарда долларов в год. В соответствии с рекомендациями ИКАО проверка состояния ВПП должна проводиться каждые шесть часов. Как правило, этим занимаются специально обученные люди, которые вместе с экипажами воздушных судов предоставляют объективную информацию о наличии посторонних предметов на ВПП. К числу современных средств относятся радиолокаторы, работающие на частоте 94,5 гигагерц, которые способны обнаружить пятисантиметровый болт на расстоянии от 200 метров до двух километров. Система из нескольких радиолокаторов постоянно работает во всех погодных условиях в автоматическом режиме, предоставляя точную информацию обо всех посторонних предметах в радиусе своего действия. Варианты использования лазерных локаторов инфракрасного диапазона (LIDAR), замкнутых телевизионных систем (CCTV), камер инфракрасного диапазона (IR) и других технических средств оказались малоэффективными.

Отмечая «заслуги» системы предупреждения об опасности сближения с землей (TAWS), продолжаем извлекать уроки

Дэн Гурни (Dan Gurney), консультант по вопросам безопасности полетов

Каждый из шести последних инцидентов при заходе на посадку и посадке по категории CFIT (столкновение исправного воздушного судна с землей) мог закончиться катастрофой, если бы не система TAWS, которая вовремя предупредила экипажи об опасности. После 1974 года, когда тяжелые воздушные суда в обязательном порядке стали оборудоваться системой предупреждения о близости земли (GPWS), количество авиационных происшествий резко сократилось. В 2000 году требование на установку GPWS распространилось и на более легкие воздушные суда местных авиакомпаний. Поскольку указанная система «видит» землю только непосредственно под летящим самолетом, то на этапе посадки ее отключали, чтобы она не генерировала ненужные предупреждающие сигналы. Для избежания этого недостатка, была создана усовершенствованная система предупреждения о близости земли (EGPWS), которая состоит из всемирной цифровой базы данных о земной поверхности и точной навигационной системы, идеально использующей преимущества глобальной системы определения местоположения (GPS). Благодаря этому реальное местоположение воздушного судна постоянно сравнивается с информацией, содержащейся в базе данных, и в случае расхождения пилоты получают упреждающий сигнал об опасности сближения с землей.

Пагубная привычка к автоматизации

капитан Деннис Лэндри (Dennis J. Landry), Ассоциация линейных пилотов США (ALPA)

Личный опыт докладчика свидетельствует о том, что постоянное использование автоматики может приводить к тому, что пилоты теряют навыки осуществлять точное управление воздушным судном в случае отказа автоматических систем. В определенных ситуациях пилоты обязаны переходить на ручной режим или даже действовать не так, как бы действовали автоматические системы. Для этого они должны пройти соответствующую подготовку и пользоваться рекомендациями, которые позволяют поддерживать необходимый уровень летного мастерства. Такие события как уход на второй круг, сбои системы управления полетом (FMS), отказ компьютера управления полетом (FMGC), команды диспетчерских служб на заход на посадку по крутой траектории и другие нештатные ситуации требуют отключения автоматических систем. Постоянное использование автоматических систем и слепое следование за компьютерными решениями приводят к постепенной деградации летного мастерства. Пилот превращается в своеобразного «управляющего» полетом или в наблюдателя. Решением этой проблемы могут стать изменения программ обучения (на тренажерах и в полете), а также регулярные, с учетом соблюдения всех правил безопасности, полеты в ручном режиме.

Эвакуация из салона А-380: результаты испытаний и не только

Фрэнсис Гиммера (Francis Guimera), руководитель службы безопасности по программе создания А-380 компании «Эрбас» (Airbus)

26 марта 2006 года в ангаре компании «Эрбас» состоялась пробная аварийная эвакуация из самолета А-380. 853 пассажира и 20 членов экипажа покинули воздушное судно за 78 секунд. Процедура эвакуации осуществлялась в строгом соответствии с сертификационными требованиями европейских и американских органов к летной годности. В ангаре моделировалось темное время суток, использовалась только половина аварийных выходов из самолета, причем они были загромождены багажом и другими посторонними предметами, создавалась реальная обстановка, характерная для такой ситуации. Поскольку эвакуация проходила в темноте, использовались инфракрасные камеры слежения, а сделанные записи подверглись тщательному изучению и анализу. Результаты пробной эвакуации признаны положительными, что, по общему мнению, стало возможным благодаря продуманной системе обучения экипажа действиям в таких нештатных ситуациях.

Защита системы безопасности полетов

Бен Баккер (Ben Bakker), Ханс Вагеманс (Hans Wagemans), «Евроконтроль» (Eurocontrol), Альберто Паскини (Alberto Pasquini), компания «Дип Блю» (Deep Blue)

В соответствии с положениями Чикагской конвенции государства обязаны обеспечивать безопасность полетов в своем воздушном пространстве. В целях дальнейшего повышения безопасности при организации воздушного движения (ОрВД) Временный совет «Евроконтроля» создал Рабочую группу по совершенствованию защиты системы безопасности полетов в Европе. Предлагаемые Рабочей группой меры основаны на Стратегическом плане действий по повышению безопасности полетов (SSAP), принятом «Евроконтролем» в апреле 2003 года. Начиная с февраля 2006 года, начала действовать Европейская программа безопасности полетов (ESP), реализация которой приведет к претворению в жизнь концепции «единого европейского неба». Предлагаемая защита системы безопасности полетов (safety nets или system safety defenses) должна использоваться тогда, когда события начинают принимать нештатный характер. Разработанные для этой цели такие технические средства, как система краткосрочного предупреждения о конфликтной ситуации (STCA), монитор наблюдения за траекторией захода на посадку (АРМ), автоматизированная система радиолокационного наблюдения в районе аэродрома (ARTS), система предупреждения о проникновении в воздушное пространство (APW) и другие позволяют эффективно решать проблемы, возникающие при управлении воздушным движением.

Анализ риска и контроль за качеством конечной продукции в компании «Эмбраер» (Embraer)

Умберто Ирганг (Umberto Irgang), Сержио Перейра (Sergio Pereira) и Фабио Катани (Fabio Catani), отдел безопасности полетов компании «Эмбраер» (Embraer)

Известно, что любая авиационная система надежна настолько, насколько надежна ее самая незащищенная часть. Объективная оценка риска осуществляется с использованием математической матрицы, которая позволяет определить индекс риска (RI). Практические материалы по этому вопросу содержатся в инструктивном документе Европейского агентства безопасности полетов (EASA) – “Acceptable Means of Compliance and Guidance Material for the airworthiness and environmental specifications of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organizations” - 2003. Особенностью такого подхода является то, что он применим к любой области деятельности компании–изготовителя авиационной техники, и в сочетании с традиционными инженерно-техническими средствами позволяет получить более объективную картину безопасности и качества производимого оборудования и его компонентов.

Системы управления безопасностью полетов: соответствует ли ваша программа такому названию, или это всего лишь новый заголовок?

Майкл Барр (Michael L. Barr), университет Южной Калифорнии

В течение долгого времени безопасность рассматривали только как цену, которую приходится платить за возможность вести бизнес. Однако безопасность не может быть ранжирована по своему значению, поскольку она находится вне линейной концепции приоритетов. По своей сути она напоминает «строительный раствор», который скрепляет все производственные отделы организации.

Современная система управления безопасностью полетов (SMS) зиждется на следующих принципах, которые определены в «Руководстве по управлению безопасностью полетов» ИКАО:

- сформулированная в письменном виде политика в области безопасности полетов;

- сформулированная в письменном виде система планирования и количественной оценки состояния безопасности полетов;

- постоянная подготовка компетентного персонала, работающего в области безопасности полетов;

- постоянный процесс выявления опасностей и рисков с целью их оценки и уменьшения негативного воздействия;

- опережающий процесс предоставления сообщений, анализа опасностей, инцидентов и авиационных происшествий с целью профилактики и принятия предупредительных мер;

- документирование всех действий и учебных процессов, касающихся SMS, для информирования персонала о личной ответственности;

- регулярное проведение аудиторских проверок состояния SMS;

- регулярная отчетность о проделанной работе.

Вопросы, связанные с системой управления безопасностью полетов, должны обязательно учитываться в процессе принятия деловых решений, поскольку снижение риска происшествий непосредственно влияет на эффективность деятельности компании в целом.

Защита информации, поступающей из систем сбора данных по безопасности полетов

капитан Дэн Маурино (Dan Maurino), ИКАО

В последние годы развитие техники привело к тому, что возникла система получения, обработки и обмена данными, которые дополняют информацию, полученную в ходе расследования авиационных происшествий и инцидентов. Эта система, как правило, основана на добровольных сообщениях и позволяет более детально разобраться в причинах допущенных ошибок. Недавно появилась тенденция использовать такие сведения для принятия дисциплинарных мер против экипажей и даже в судебных процессах. Мировое авиационное сообщество принимает меры к недопущению такого развития событий, а ИКАО уже приняла следующие документы, призванные решить данную проблему:

а) Резолюция А33-17 о нераскрытии некоторых записей, касающихся авиационных происшествий и инцидентов;

б) Резолюция А33-16 о совершенствовании системы сбора данных в рамках Глобального плана обеспечения безопасности полетов (GASP);

в) Резолюция А31-10 о предотвращении авиационных происшествий в гражданской авиации;

г) Приложение 13 – Расследование авиационных происшествий и инцидентов, пункт 5.12 и пункт 8.3;

д) Приложение 6 – Эксплуатация воздушных судов, пункт 3.2.4.

Тем не менее, существует безусловная необходимость разработать и принять международный документ, который мог бы унифицировать национальные законодательства многих стран по данному вопросу, предусматривая как возможность защиты данных, так и, в случае безусловной необходимости, ее раскрытия для широкой общественности и использования в качестве свидетельских показаний.

Решения командира воздушного судна и его личные качества как руководителя

капитан Чжоу Ичжи (Zhou Yizhi), авиакомпания «Чайна саутерн эрлайнз» (China Southern Airlines)

Для любой авиакомпании первостепенное значение имеют как безопасность полетов, так и рентабельность перевозок, причем эти факторы могут иногда противоречить друг другу. В реальности получение прибыли должно осуществляться таким образом, чтобы не нарушать правила безопасности. В этих взаимосвязанных отношениях роль командира воздушного судна чрезвычайно велика, поскольку получение прибыли и соблюдение норм безопасности зависит от его решений. В ходе нормального полета КВС при принятии решений обязан исходить, прежде всего, из соображений безопасности. Если угроза безопасности существует, он должен действовать таким образом, чтобы принимаемые им решения, направленные на выход из такой ситуации, не приводили к чрезмерным дополнительным расходам со стороны авиакомпании.

Поддержка решений, касающихся организации воздушного движения, с использованием интегрированных методов диагностирования и прогноза погоды

Тенни Линдхольм (Tenny A. Lindholm), Национальный центр атмосферных исследований в Боулдере, штат Колорадо, США

Лаборатория прикладных исследований (RAL) Национального центра атмосферных исследований (NCAR) занимается разработкой и внедрением средств борьбы со следующими неблагоприятными погодными условиями: обледенение в полете, турбулентность, а также производство полетов зимой, прогнозы погоды в отдаленных и океанических районах, определение высоты нижней границы облаков и видимости. Спонсирование этой деятельности осуществляется в рамках Программы метеорологических исследований в авиации (AWR) и НАСА. Одним из средств диагностирования и прогнозирования опасных погодных явлений в авиации является использование метода «нечеткая логика» (fuzzy logic), а наиболее успешной стала программа внедрения доплеровских метеорологических радиолокаторов зоны аэродрома (TDWR). Современные средства - система графического отображения турбулентности (GTG) и национальная система прогнозирования конвективной турбулентности - NCWF (см. сайт внешняя ссылка ). Информация о разработках в области определения высоты нижней границы облаков и видимости содержится на сайте внешняя ссылка . Сведения об услугах, предоставляемых Авиационным метеорологическим центром (AWC), можно найти на сайте внешняя ссылка , а информацию о погоде на маршруте – на сайте Службы данных в цифровом формате (ADDS) внешняя ссылка .

[h2«Система управления полетом с индикацией на лобовом стекле – 2100» и человеческий фактор]

Даниэль Бандоу (Daniel Bandow)

В документе дается анализ того, каким образом новая полуавтоматическая модель 2100 системы управления полетом с индикацией на лобовом стекле (HGS) влияет на работу членов летного экипажа в стрессовых ситуациях, связанных с физическими и психологическими перегрузками. Сделан вывод о том, что использование HGS приводит к определенному снижению уровня стресса в ходе нештатных ситуаций при полете на эшелоне и на конечном этапе захода на посадку. Фактически, эта система отчасти минимизирует отрицательное влияние высокого уровня автоматизации в кабине летного экипажа, в большей степени подключая пилотов к управлению воздушным судном и к той информации, которая индицируется на лобовом стекле. Результаты исследований, проведенных среди 120 пилотов авиакомпаний, подтвердили предварительный вывод о снижении уровня стресса при использовании HGS и, следовательно, о повышении безопасности на критических этапах полета. Система модифицирована таким образом, чтобы включать дополнительную информацию о статусе энергетических и некоторых других установок в аналоговом виде, поскольку оценка данных в таком формате происходит примерно на 100 миллисекунд быстрее, чем в цифровом виде или в гибридной комбинации.