АДМИНИСТРАТИВНЫЙ РЕСУРС БЕЗОПАСНОСТИ
Если бы современные авиакомпании теряли свои самолеты с той же интенсивностью, что их предшественники в середине 60-х гг., политики потребовали бы проведение срочных и радикальных реформ, федеральные авиационные власти подвергались бы уничтожающей критике общественности, а многие путешественники отказались бы от авиации, предпочитая ей более безопасные виды транспорта.
Анализ статистики авиационных происшествий тех лет показывает, что для крупных авиакомпаний не было чем-то необычным терять по одному воздушному судну (ВС) в год, - темп, совершенно неприемлемый в наши дни. Прошедшие полстолетия показали прогрессирующее улучшение стандартов безопасности полетов и достижений в ее обеспечении. В жизнь вошли лучшее проектирование и разработка ВС, лучшая подготовка экипажей, лучшие летные процедуры, лучшие показатели надежности и ремонтопригодности, лучшая техническая оснащенность ВС и сопровождения полетов.
Этот список можно было бы продолжать, но сердце системы – пилоты, обслуживающий персонал, техники и диспетчеры УВД, - остаются теми же человеческими существами со всеми их слабостями и пороками. Вот почему так часто инспекторы с горечью констатируют: «разные люди, разные авиакомпании, разные части света, но те же самые происшествия». Слишком редко инспекторы не обнаруживают недостатков и слабых мест в повседневной практике и процедурах. Нет авиакомпаний, совершенно свободных от просчетов. Даже самые крупные и уважаемые перевозчики, к удивлению и ужасу инспекторов, могут продемонстрировать «грязное белье» в их повседневной деятельности. Каждое происшествие, как правило, замыкает цепочку событий, отказов, неисправностей, ошибочных действий. Чтобы поднять безопасность на следующую ступеньку прогресса, нужно научиться разрывать эту цепочку, пока она не привела к инциденту, а он не привел к происшествию. С этой целью у каждого оператора должен быть создан комитет по безопасности. Вне зависимости от размеров авиакомпании, ее руководство, персонал и акционеры должны быть уверены, что все проблемы с безопасностью решаются своевременно и открыто.
Вряд ли уместно ставить во главе таких комитетов исполнительных директоров авиакомпаний. Многие из них не обладают технической подготовкой и опытом, которыми владели их предшественники. Их внимание акцентируется больше на таких сторонах бизнеса, как коммерция, финансы и маркетинг. Конечно, они могут в силу инстинкта или энтузиазма вникать в проблемы безопасности, но вряд ли их чутье будет таким же отточенным, как у инспекторов и технических специалистов. Они могут создать себе имя, сделав авиакомпанию успешным перевозчиком, но есть много аргументов за то, чтобы не допускать их к руководству комитетами безопасности. Они могут внести свой вклад в управление безопасностью другими путями. Например, продвигать культуру «ненаказуемых репортажей» по безопасности со всех подразделений авиакомпании. А руководителем комитета может стать человек, может быть «некомфортный» с точки зрения руководства, но обладающий высокой репутацией и бесспорным опытом в сфере безопасности. Он обеспечит такой уровень открытости и доверия, какой был бы недостижим под председательством директора авиакомпании. Он будет вникать во все повседневные операции и вопросы обеспечения безопасности, при условии, что будет свободен от всякого давления со стороны проблем, не касающихся безопасности. Только когда независимый председатель комитета по безопасности создаст такую атмосферу, в которой текущие проблемы безопасности всегда будут открыты для обсуждения и коррекции, добросовестный директор авиакомпании сможет спать комфортно.