АСЫ… ОТ СОХИ. О «РАССАДНИКЕ АВИАЗНАНИЙ» И «ПРИРОДНЫХ КАЧЕСТВАХ ЛЕТЧИКА»
«Человек полетел, он верит в свою силу, в свою мощь, он оторвался от земли. Тот, кто хоть раз летал, тот уже полюбил авиацию и не покинет ее» (1923 год).
В 20-е годы прошлого века авиация только зарождалась в России. Сегодня, просматривая первые номера авиационных журналов, можно встретить необычные для слуха выражения, отражающие и дух эпохи тех лет, и еще слабое знакомство обычных людей с таким понятием, как авиационные полеты или «воздухоплавание». Например, «рассадники авиазнаний» – это об авиакружках и авиауголках. Еще более загадочное выражение «природные качества летчика». Что же это такое в понимании «небесных первопроходцев»? Интересно окунуться в тексты тех лет. Многое покажется наивным, многое – весьма прозорливым, а самое главное, читая эти тексты можно прочувствовать, насколько велик разрыв времен и какой великий путь прошла авиация в XX веке, чтобы стать такой, какая она сейчас. Некоторые выдержки из журнала «САМОЛЕТ» от 1923-24 гг., издаваемого Президиумом Общества Друзей Воздушного Флота СССР мы представляем вниманию читателей XXI века:
«Для лиц, незнакомых с авиацией, непонятно, даже более – странно, как это человек приходит в авиационную школу и вдруг начинает летать; летать, самостоятельно направлять самолет, куда ему вздумается, то снизиться к самой земле, то взвиться к облакам. И завидно, и страшно, и непонятно… В обучении летчика, как и в обучении всякой другой профессии, нет ничего сверхъестественного и трудного, требуется только лишь наличие положительных, сильно выявленных духовных и физических качеств, необходимых летчику для его воздушной службы.
Природные качества летчика. /Сейчас, пожалуй, так строго оценивают космонавтов, а не пилотов – ВТ/.
Главные и необходимые летчикам природные качества суть: совершенное физическое здоровье, выносливость, самообладание, находчивость, чуткость (в духовном и физическом смысле) и строгое сознание долга. Прежде чем приступить к обучению полетам, ученик-летчик подвергается строгому медицинскому освидетельствованию и психофизиологическому испытанию, состоящему в определении остроты тех или иных ощущений. Если все необходимые данные налицо, ученика-летчика направляют в теоретическую школу авиации, где он знакомится с самолетом, с его устройством, теорией управления и другими науками, необходимыми для летной службы. Главные из них следующие: моторное дело, теория авиации, материальная часть самолетов, аэронавигация и некоторые другие. Изучив подробно все вышеперечисленные науки, ученик направляется в летную школу, где он и приступает к фактическому обучению полетам. Прежде чем перейти к этому вопросу, попытаемся вкратце пояснить читателю устройство управления самолета, его командные рычаги и рули, которые изменяют, так или иначе, направление полета.
Управление самолетом. /Сегодня такого описания для авиалайнеров явно недостаточно, а уж тем более с велосипедом не сравнить – ВТ/.
Для того, чтобы самолет мог подняться на высоту, имеется руль высоты, который соединен с ручкой управления, находящейся у летчика. Если летчик берет ручку на себя, то самолет спускается вниз. Для того, чтобы самолет мог поворачивать вправо или влево, у него имеется руль направления, который приводится в движение правой или левой ногой летчика, при помощи особых ножных педалей, в зависимости от того, в какую сторону желательно повернуть самолет. Оказывается, для того, чтобы выполнить поворот правильно, самолету необходимо сделать крен, точно также, как и велосипедисту, для чего на концах крыльев имеются крылышки-элероны, приводимые в действие вышеупомянутой «ручкой» у летчика, только движениями вправо и влево. Если летчику желательно наклонить аппарат влево, он двигает ручку влево, тогда левый элерон поднимется, а правый опустится. Как видно из описания, все управление самолетом сосредоточено в двух рычагах: в «ручке» и ножных педалях. Кроме этих двух рычагов, имеется еще рычаг управления мотором, который позволяет летчику регулировать скорость вращения воздушного винта – пропеллера, и тем увеличивать или уменьшать скорость полета аэроплана.
Учебные самолеты. /Первый прототип современного тренажера – ВТ/.
Для первоначального обучения применяются специальные тихоходные самолеты, достаточно устойчивые в полете и простые в управлении. Да это и естественно – для ученика при тихоходной машине больше времени обдумать какое либо движение, заметить и исправить ту или иную ошибку, чем при быстроходном самолете, где эти мгновения короче во много раз. Самолеты для обучения снабжены двойным управлением, то есть как у инструктора, так и ученика имеются все необходимые рычаги управления, связанные между собой таким образом, что если инструктор делает какое либо движение одним из рычагов, скажем для примера – «ручкой», то такое же движение сделает и «ручка» ученика, и наоборот. Места инструктора и ученика расположены или одно сзади другого, или рядом, в зависимости от конструкции самолета. Ознакомив ученика в достаточной степени с особенностями данного типа самолета, инструктор сажает его в самолет и совершает первый учебный полет: знакомит новичка с новой стихией – с воздухом. Какая масса переживаний обычно связана с этим первым полетом!
Первый полет. /А вот ощущения от первого полета во все времена для человека будут одинаковыми, все как бы в тумане… Однако, в наши дни мотористу за крылья самолет не удержать – ВТ/.
Настроение приподнятое. Ждешь своей очереди. Инструктор называет фамилию, боишься ослышаться; с уверенным видом (каждый хочет показать себя с положительной стороны) подходишь к самолету, уверенно (но обычно не туда, куда нужно) наступаешь ногой и садишься на свое место. Еще мгновение – и ты уже будешь «летающим» человеком, королем воздуха. Вот беда – в поспешности забыл привязаться. Инструктор спокойным, почти безразличным тоном делает свои замечания и приказания, как будто он сидит не на машине, готовой оторваться от земли, а за чашкой чая в мягком кресле. Мысли витают где-то далеко, все приготовления и распоряжения проносятся как бы в тумане. Но вот инструктор дал полный газ, мотор заревел, машина рванулась вперед и… осталась на месте.
Опять в рассеянности позабыл – ведь перед каждым взлетом пробуют работу мотора на полном газе, когда под колесами находятся специальные подставки и мотористы удерживают самолет за крылья. Летчик сбавил газ, махнул рукой, подставки мгновенно вынуты из-под колес, мотористы расступились, аэроплан двинулся с места и запрыгал по неровностям почвы. Момент какого-то забытья, несколько легких толчков – и самолет в воздухе. Чувство невыразимого восторга наполняет все существо, забыты и боязнь головокружения, и страх (нужно же сознаться, что перед первым полетом почти каждый испытывает какое-то «неудобное» состояние). Человек полетел, он верит в свою силу, в свою мощь, он оторвался от земли. Тот, кто хоть раз летал, тот уже полюбил авиацию и не покинет ее.
Полеты с инструктором. /Для начинающих пилотов сегодня требуется куда больше летного времени! А вот поговорка «хорошо летаешь, да как-то сядешь» актуальна и сейчас, посадка является самым ответственным участком полета – ВТ/.
В полете летчик управляет самолетом, а ученик, положив руки и ноги на рычаги управления, знакомится с движениями последних. Мало-помалу, в зависимости от способностей, ученик усваивает эти движения, и инструктор передает управление ему, не выпуская его однако из своих рук и поправляя возможные ошибки. Первым делом, ученик учится вести самолет по прямой, затем изучает повороты с малым креном. Первые полеты по продолжительности бывают небольшие, минут 15-25. Когда ученик усвоил управление самолетом в воздухе, приступают к самой серьезной и трудной задаче изучения посадки, то есть приземления. Нужно заметить, что вообще посадка считается почти самым трудным из всего полета, так что в авиации сложилась даже поговорка: «хорошо летаешь, да как-то сядешь». Для талантливого ученика достаточно 2-4 часа полетов и 30-50 посадок, чтобы иметь возможность уже вылетать самостоятельно.
Самостоятельный вылет. /Нельзя не согласиться, что самый важный момент – это первый самостоятельный полет – ВТ/.
Инструктор в процессе обучения передает все более и более управление ученику и в заключении летает в качестве пассажира, ограничиваясь лишь общими замечаниями. Но вот настает второй важный момент в жизни будущего летчика, момент более важный, чем первый полет – это самостоятельный вылет, то есть вылет без инструктора, когда ученику доверяют полностью машину и когда он уже становится фактически летчиком». Военный летчик К.И. Трунов. «Как обучаются летчики летать»// Журнал «САМОЛЕТ», № 2 (декабрь), 1923 год.
А летать в 20-е годы хотели уже многие. Авиация была невероятно популярна! Легендарный журнал в 1924 году печатает специальные правила для молодых людей, желающих стать воздухоплавателями:
«В настоящее время достигнутым соглашением между Управвоенвоздухсил и Президиумом ОДВФ СССР, последнему предоставляется право разверстки вакансий по местным ОДВФ для заполнения из числа достойнейших членов ОДВФ. Эта мера, несомненно, призвана сыграть крупную роль в деле практической реализации достигнутых результатов работы по вовлечению масс на помощь воздушному флоту, а также закрепления связи между обществами ОДВФ и его членами. Таким образом, есть возможность подготовить из числа членов ОДВФ летчиков, аэронавигаторов, радиотехников, мотористов, сборщиков и регулировщиков.
Общие требования поступления.
Необходимо учесть, что особенность работы в воздушном флоте, по характеру своему связанная с полетами, требует для себя людей сильных духом и твердых характером, выдержанных, спокойных, аккуратных, верных революции и надежных бойцов за принципы и интересы СССР, способных всегда и везде даже в одиночном полете, соблюдать правила дисциплины, поэтому целесообразно остановиться на примерных требованиях, предъявляемых при поступлении.
1. При комплектовании, разумеется, уделяется внимание отбору товарищей, хорошо известных с политической стороны, всецело и сознательно преданных идее укрепления и создания мощи СССР – по преимуществу членов РКП и РЛКСМ, и наиболее выдающихся рабочих и крестьян, беспартийные обязаны предъявить не менее 2-х поручительств от ответственных работников или от ячеек РКП или РЛКСМ.
2. Здоровье должно быть безукоризненно и при исследовании должно отвечать всем требованиям, изложенным в правилах приема на действительную военную службу. Человек должен быть совершенно здоровым, с наличием нормального зрения, не страдающий дальтонизмом (правильное распознавание цвета), обладать хорошим слухом, иметь крепкую нервную систему, твердый и настойчивый характер, аккуратность, способность держать дисциплину и наклонность к спорту, по возможности представить аттестацию из спортивной организации.
3. Обязателен принцип добровольчества, основанного на наклонности поступающего к технике и спорту и действительной преданности делу.
4. В целях экономии времени и средств на изучение сложных вопросов и наук воздушного флота, при поступлении устанавливаются обязательные минимумы ранее усвоенных знаний и общего развития, а именно необходимо: обязательно знать арифметику, геометрию, алгебру, физику.
Что касается частных положений и требований, предъявляемых отдельными школами, то в основном они сводятся к следующему:
А) Подготовка летчиков:
Военное училище КВФ: принимаются на 1,5-годичный курс. Возраст 18-22 лет. Окончательное решение о пригодности кандидатов к обучению выясняется в училище, путем исследования и изучения психофизиологическим лабораторным методом в условиях учебной жизни училища.
Б) Подготовка специалистов вспомогательных служб:
«Аэронавигаторов»
Высшая школа вспомогательных служб: принимаются на 2-годичный курс обучения, возраст 20-24 лет.
«Радиотехников»
По классу радиотехников и электротехников школа комплектуется на срок в 1 год, на основаниях, тождественных с приемом в класс аэронавигаторов, преимущество отдается техникам.
В) Подготовка технического персонала:
«Мотористов»
Военная техническая школа выпускает мотористов и сборщиков-регулировщиков. Срок обучения 6-9 месяцев, возраст 18-24 лет, обязательное знание одного из следующих ремесел: кузнечного, слесарного, медницкого, литейного и т.п.
Все члены ОДВФ, желающие поступить в школу, подают заявления в ближайшие ОДВФ, постановлением которых и включаются в числе кандидатов. При местных же ОДВФ, по мере получения вакансий, создаются мандатные комиссии для отбора, на предмет направления непосредственно в школу удостоенных кандидатов в пределах разверстки. Членам ОДВФ не следует предвосхищать реальных возможностей поступления в школы. До сих пор наблюдается печальный факт приезда десятка членов в Москву, минуя местные ОДВФ и вынужденных вернуться не получив удовлетворения, главным образом, в виду отсутствия разверстки в избранные школы. Не подлежит сомнению, что количество предоставляемых вакансий далеко не удовлетворяет все возрастающую тягу членов ОДВФ к авиазнанию.
Губернские авиакурсы.
ОДВФ СССР в июле 1924 года утверждено и разослано на места положение об авиакурсах при ГУБОДВФ. Последние призваны пойти навстречу естественному стремлению членов познакомиться с идеями авиации и удовлетворить их потребность в знаниях по интересующему вопросу.
Авиакурсы ставят своей целью:
1. Популяризация и углубление авиазнаний в широких массах населения.
2. Подготовку кадров лекторов-докладчиков по основным вопросам авиации и воздухоплавания.
3. Подготовку лиц из среды рабоче-крестьянской молодежи к поступлению в авиашколы Красного Воздушного Флота.
Продолжительность курсов предусмотрена положением в 3 месяца (с расчетом на 216 часов). В течение этого времени слушатели проходят следующие предметы: 1) историю авиации; 2) теорию авиации; 3) организацию воздушного флота; 4) материальную часть и службу самолетов – аэродромы; 5) двигатели внутреннего сгорания; 6) метеорологию. По имеющимся сведениям с мест, курсы эти в Грузии, Башкирии, на Юго-Востоке и на Украине уже организованы. В заключение необходимо указать, что роль рассадника авиазнаний с реальными возможностями вовлечения самых широких масс, остается за кружками планерными, спортивными и авиауголками, дальнейшая организация и развитие работы которых должны быть в центре внимания Общества Друзей Воздушного Флота». Сокольский. «Как члену ОДВФ поступить в авиашколу»// Журнал «САМОЛЕТ», № 9 (сентябрь), 1924 год.
И в заключении этого экскурса в 20-е годы по материалам самого первого авиационного журнала, можно привести слова Льва Троцкого, (который в 1924 году был Наркомвоенмором) об авиационном транспорте, напечатанные в журнале «САМОЛЕТ»:
«Авиация уже теперь применяется во многих отраслях хозяйства: мореходство, рыбный промысел, борьба с вредителями, пожарная охрана лесов, землеустроительные работы и т.д. В будущем роль авиации в хозяйственных процессах несомненно увеличится и авиация найдет применение в других областях хозяйственной жизни. Как отрасль транспорта авиация уже теперь завоевала прочное место и применяется для этой цели во всех странах, как для пассажирского, так и для почто-грузового сообщения.
В будущем с развитием дирижаблестроения и тяжелой авиации воздушное сообщение будет сильным конкурентом железных дорог и пароходов, а возможно и вытеснит их.
…Нужно, однако, самим вовремя включиться в цепь развития: строить самолеты, совершенствовать их, приспособлять к нашим климатическим и иным условиям, самостоятельно перерабатывать технический, боевой, транспортный и прочий опыт авиации всего мира, производить непрерывный отбор летного человеческого материала, воспитывать его, обучать и совершенствовать, словом, обеспечить непрерывность авиационного творчества во всех его разветвлениях». Журнал «САМОЛЕТ», № 8 (август), 1924 год.
Материал подготовила Ольга Колесниченко