Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
00-01-2009 Вечная проблема, В. Е. Овчаров, главный научный сотрудник ГосНИИ «Аэронавигация»
    

00-11-2008 НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ КОРПОРАТИВНОГО РУКОВОДСТВА ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ


00-01-2007 НОВЫЙ ПОДХОД К ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ В КОНТРОЛИРУЕМОЙ ЗОНЕ АЭРОПОРТА
    

22-12-2007 Будущим призывникам: фоторепортаж с Учений "Индра-2007",
Часть 4

    

00-09-2009 Культура безопасности полетов / Safety Culture
    


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

05-2009 МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ ПОДХОД К РАЗРАБОТКЕ БАЗЫ ДАННЫХ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РИСКОМ В ОТНОШЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, к. т. н. В. Д. Шаров (ГрК «Волга-Днепр»), журнал «Проблемы безопасности полетов»

    Предлагается разрабатывать базу данных для целей управления риском на основе формирования отношения множества аварийных факторов и множества параметров эксплуатационной деятельности авиакомпании.

   

    Ключевые слова: база данных; аварийный фактор; параметр; управление риском

   

    Авиакомпании РФ при разработке системы управления безопасностью полетов (БП) в редакции РУБП ИКАО [1] по-прежнему сталкиваются с проблемами, связанными с недостатком регулирующих документов и методик. «Государственное регулирование и поддержка является основным фактором, определяющим уровень БП в государственной авиации», отмечено в [5] и этот вывод полностью применим и к гражданской авиации.

    Из доступных источников видно, что реальные подвижки в создании СУБП есть в тех авиакомпаниях (АК), где системы разрабатывались по требованиям зарубежных партнеров/заказчиков с использованием зарубежных стандартов. Задолго до выхода Doc. 9859 в ряде стран были разработаны государственные стандарты и руководства, которые и легли в основу документа ИКАО. Далее, понимая очевидные недостатки Doc. 9859, уже после его выхода и в преддверии ввода в действие поправки 30 к Приложению 6 ИКАО, в этих странах появились новые важные документы: АС FAA 190-92 (июнь 2006), Памятная записка EASA (декабрь 2007), Система управления БП – указания для организаций, САА Великобритании (2008), AC Transport Canada 107-001, (январь 2008) и др. Первое знакомство со вторым, пока не действующим, изданием Doc. 9859 [2] говорит о том, что многие положения этих документов учтены (еще раньше они были включены в учебный курс ИКАО по СУБП).

    Автор относится к той части специалистов, которая считает, что в государстве должны быть стандарты на СУБП для АК и руководства по ее разработке и внедрению, основанные на опыте стран-лидеров отрасли, о чем уже писал [6]. Однако это не исключает применения собственных наработок, в частности по системе управления риском.

    Важный вопрос – как организовать процесс расчета риска на основе информации, имеющей различную природу, структуру, вид. Нельзя не согласиться с тем, что «функционирование СУБП объективно основывается на полной и достоверной информации о функционировании авиационной системы и всестороннем анализе процессов, происходящих внутри нее» [5]. Это полностью соответствует идее СУБП. Еще в канадском руководстве 2002 г. предлагается обрабатывать единообразно и результаты расследования АС и информацию по эксплуатационной деятельности из разных источников. Позже в Руководстве САА Великобритании, п. 5.1, читаем: «Объем и содержание функции идентификации опасности охватывает всю производственную деятельность организации, при этом сбор данных производится как по реактивным, так и по проактивным схемам».

    Общие требования к базе данных (БД) для СУБП приведены в [1, глава 15], декларируется, что «эффективная СУБП приводится в действие данными», но там нет конкретных предложений, как БД используется для управления риском. В [2] этому вопросу также уделено внимание, но речь и там идет в основном о процессах сбора сведений и обмена информацией.

    Известно, что на рынке есть программы, оценивающие риски при анализе ПИ (Aerobyte), по результатам расследований АС, инспекций, LOSA, аудитов (BASIS, AQD), давно применяются программы оценки надежности авиационной техники (например, RCP Airbus, программа ГосНИИ ГА «Надежность»). Однако о программах, которые оценивали бы риск комплексно по всей совокупности данных, информации нет. Использованию программ типа AQD в российских АК препятствует их относительно высокая стоимость и языковый барьер. Об отечественных разработках по данной тематике нет вообще никакой информации.

    Поэтому БД и компьютерные программы для систем управления риском в основном создаются в российских АК своими силами. При этом для принятия решений желательно обеспечить возможность сравнения уровней риска, полученных на основании обработки данных из разных источников.

    В качестве возможного варианта решения предлагается следующий подход.

    Управление риском будем рассматривать как инструмент реализации идеи Руководства [3] в условиях возросших возможностей по обработке данных. В [3] предотвращение авиационных происшествий (АП) понимается как «выявление и устранение или уклонение от аварийных факторов». В свою очередь, аварийный фактор (АФ) определяется как «любое условие, явление или обстоятельство, которое может привести к происшествию».

    Такое определение весьма близко к нескольким терминам из [1]: фактор риска, фактор опасности, опасный фактор (для [1] характерно вольное обращение с терминами), которые, видимо, будут заменены в [2] на единое понятие угроза (hazard). Предлагается сделать шаг в сторону упрощения русской терминологии и принять идентичность понятий «угроза (опасность)» и «фактор риска (опасности)» понятию «аварийный фактор» из [3].

    Общепринятым является положение [3] о том, что отсутствие АС еще не говорит о благополучном состоянии с БП. Аварийные факторы всегда присутствуют в деятельности АК. «Выявление угроз – пустая трата сил, если оно ограничивается последующим анализом нечастых инцидентов, уже приведших к материальному и физическому урону», учат на курсах ИКАО по СУБП через 25 лет после выхода [3] (отметим, что здесь, как и в русском тексте [1] термин «инцидент» не всегда соответствует Приложению 13 ИКАО и ПРАПИ-98 РФ, на что уже указывалось в [6]). Нужно уметь выявлять угрозы и другими способами, но для автоматизации процесса нужно, как минимум, определить перечень этих угроз (далее будем говорить – аварийных факторов (АФ)). По опыту АК, добившихся успехов во внедрении СУБП, составление перечня АФ представляет собой достаточно сложную задачу, требующую значительного времени и сил.

    Между тем, существует уже сформированный перечень АФ в Приложении 9 к Руководству [4]. Этот перечень «составлен на основе опыта, накопленного при описании причин расследованных, классифицируемых событий, происшедших с воздушными судами гражданской авиации с 1976 по 2000 год» [4, c. 20]. Важно, что при составлении данного перечня использовано Руководство ADREP ИКАО, Doc. 9156. Этот перечень АФ включает практически весь список угроз из [2, п. 4.4.1].

    Перечень разбит на несколько подразделов, в основном соответствующих трехкомпонентной модели авиационно-транспортной системы «Человек-Машина-Среда». Общее количество АФ, относящихся к деятельности АК, более 1100, плюс более 300 уточняющих характеристик, все имеет уникальные коды. В отчетах по результатам расследования АС принято формулировать факторы и уточняющие характеристики в терминах данного перечня и указывать эти коды.

    Принимаем данный перечень за основу и имеем множество аварийных факторов:

   

    Скрытые АФ в разной степени присутствуют в деятельности АК и проявляют себя в различных отклонениях, зафиксированных в нормальной эксплуатации. Фиксация этих отклонений – это и есть процесс обработки информации, поступающей из разных источников. Назовем характеристики системы, измеряемые в процессе обработки информации параметрами, образующими множество:

   

    Тогда соответствие параметров и факторов может быть формально записано как отношение множеств:

   

    Источники информации о параметрах могут быть внешними и внутренними (инспекции, аудиты, расшифровка полетной информации (ПИ), добровольные сообщения, отказы и неисправности авиационной техники (АТ) и т.д.) – в полном соответствии с [2, пп. 4.4.3 и 4.4.4]. В процессе оценки параметров выявляются их отклонения от номинальных (предельных) значений, которые для удобства дальнейшей обработки могут быть разделены, по крайней мере, на две категории: допустимые и опасные.

    Принимаем для упрощения, что каждому параметру соответствует только один АФ, но одному и тому же АФ могут соответствовать несколько параметров. Отношение может быть представлено в виде графа отношения (рис.).

   

    Рис. Пример графа отношения от P к F для пяти параметров и трех факторов

   

    Более удобной формой для практической работы по подготовке БД может быть матрица отношения размерности n x m.

    Как уже отмечалось, каждый АФ в [4] имеет свой код. Каждому параметру также присваивается уникальный буквенно-цифровой код. Такой подход позволит объединить в одной реляционной БД перечни АФ и параметров, а также другие таблицы (уточняющих характеристик, аэродромов, воздушных судов, и, при необходимости, список членов экипажа и других сотрудников). Формализация и кодирование данных необходима для их использования компьютерной программой расчета риска.

    При этом на наличие в системе одного и того же АФ могут указывать отклонения разных параметров. Например, превышение скорости захода на посадку может быть выявлено по данным расшифровки ПИ, по докладу инспектора (проверяющего), по добровольному сообщению. Если по причине превышения этой скорости в АК уже имел место инцидент (например, выкатывание за пределы ВПП), информация об этом АС также хранится в базе данных (БД). Для расчета риска проявления данного АФ вся эта информация должна автоматически суммироваться в БД с «привязкой» к одному АФ, в данном случае по [4] это «скорость полета более рекомендованной», код 40324.

    Система сможет автоматически рассчитать одну из компонент риска – показатель вероятности (по частоте проявления АФ) - и создать специальную форму, которая будет направлена эксперту для оценки и ввода другой компоненты - показателя серьезности. Затем автоматически рассчитывается риск и формируется отчет, который может включать различные статистические показатели, графики, тренды. Дальнейшие действия зависят от установленного в АК порядка принятия решений.

    Наиболее трудоемкой частью подготовительной работы является составление перечня параметров P и матрицы отношения pAƒ. В перечень P должны войти все характеристики деятельности АК, измеряемые как в цифровой, так и в «вербальной» (категорированной) форме. Общее число параметров может быть значительно больше общего числа АФ.

    В процессе работы перечни АФ и параметров могут расширяться.

    Предлагаемый подход не исключает проведение превентивного анализа угроз в соответствии с цепочкой п. 4.5 [9859-2]: главная угроза (generic hazard) - отдельные, частные угрозы (specific hazards) - связь отдельных угроз с последствиями. Напротив, оценки, полученные с использованием предлагаемого метода, позволят своевременно обнаружить слабые места в системе обеспечения БП для дальнейшего глубокого анализа.

    Возвращаясь к Руководству [3], отметим, что там предотвращение АП представлено как комплекс мер, дополняющих традиционную практику обеспечения БП, принятую правительством, изготовителями, эксплуатантами. Поэтому, представляется, что создаваемая в АК система управления риском, как инструмент предотвращения АП, может рассматриваться (по крайней мере, на первом этапе) как дополнительная программа выявления главным образом системных недостатков с целью оптимального распределения ресурсов, выделяемых на обеспечение БП.

    Предлагаемый подход к формированию БД и разработке компьютерной программы для системы управления риском позволит обеспечить комплексную и максимально автоматизированную обработку больших массивов данных по нормальной эксплуатационной деятельности совместно с результатами расследования АС, образуя своего рода непрерывный «экспресс-анализ» риска АК в отношении БП.

   

    Литература

   

    1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). (Doc 9859-AN/460). Первое издание - 2006 год. ИКАО, 2006

    2. Safety Management Manual (SMM) Second Edition – 2008 (Advance edition – unedited). http://www.icao.int/anb/safetymanagement/

    3. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. (Doc. 9422-AN/923) Первое издание - 1984 год. ИКАО, 1984

    4. Руководство по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации Российской Федерации (АСОБП). – М.: ООО «Аэронавигационное консалтинговое агентство», 2002. 192 c.

    5. Байнетов С. Д. Безопасностью полетов необходимо управлять. // Авиапанорама 2008. № 4. С. 24 - 27

    6. Шаров В. Д. О некоторых проблемах, связанных с внедрением Системы управления безопасностью полетов (СУБП). // Проблемы безопасности полетов. 2008. № 7. С. 14 - 22

   

    METHODOLOGY OF DEVELOPMENT OF A DATA BASE FOR FLIGHT SAFETY RISK MANAGEMENT

   

    V. D. Sharov(Volga Dnepr Group)

   

    Development of а risk management data base on the basis of ratio of a frisk factors set and a set of airline operation parameters is proposed.

   

    Keywords: data base; risk factor; parameter; risk management


Вернуться к списку

  Рейтинг:  отсутствует


Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
Видео - материалы

С наступающими праздниками!

FAQ-Авторизация

С наступающими праздниками!

Симуляция симулятора


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь