Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
00-03-2008 Информационно-факторн
ый анализ действия экипажей в сложных и аварийных ситуациях


00-07-2009 Вопросы модернизации навигационного обеспечения экспортных самолетов предыдущих поколений
    

05-07-2008 Новая книга: ВОЕННО-КОСМИЧЕСКИЙ
ФЛОТ: ДОБЛЕСТЬ И МУЖЕСТВО. Часть 1. Научная фантастика


00-05-2009 МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ ПОДХОД К РАЗРАБОТКЕ БАЗЫ ДАННЫХ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РИСКОМ В ОТНОШЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
    

15-10-2007 Столкновения самолетов с пернатыми нередко приводят к авариям
    


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

09-2009 РАЗРАБОТКА НАЦИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СТРАТЕГИЙ, к. т. н. Н. И. Плотников (ЗАО Исследовательский Проектный Центр авиаменеджер®), журнал «Проблемы безопасности полетов»

    Предлагаются некоторые базовые принципы разработки транспортной национальной стратегии и стратегии воздушного транспорта.

   

    Ключевые слова: транспорт; стратегия; воздушный транспорт.

   

    Введение

    Настоящая работа является изложением и комментарием транспортной стратегии Российской Федерации, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р [1]. В работе отсутствует подробный анализ опубликованной транспортной стратегии, а также наше видение полной структуры и содержания стратегии. Намерением и целью было представление некоторых важным моментов, которые с нашей точки зрения должны присутствовать в национальных транспортных стратегиях [2, 3]. Работа представляется для обсуждения в исследовательской среде для возможных совместных работ и разработок.

   

    1. Объект транспортной деятельности

    1.1 Роль и значение энерготехнических коммуникаций транспорта в мирохозяйственном устройстве

    Цивилизация стала развиваться одновременно с передвижением народов. Причиной передвижений является мотивация людей к коммуникациям. Перемещения тем эффективнее, чем более развиты средства транспорта. Мирохозяйственное устройство формируется за счет ключевых факторов географического, геополитического, экономического, исторического и культурологического существования. Эти факторы являются транснациональными и межконтинентальными атрибутами мирового развития. Одновременно они же определяют и конкурирующие национальные интересы стран, обеспечение целостности, безопасности и обороноспособности государств. Энерготехнические связи и коммуникации в решающей степени зависят от таких отраслей как энергетика, связь, транспорт. Для этих отраслей характерно взаимоподобие географической направленности или многополюсности. Сырьевые месторождения побуждают к строительству путей, сетей энергообеспечения и росту транспортных связей. Транспортные коммуникации имеют внутренние видовые взаимозависимости и взаимовлияние их жизненных циклов. Водный транспорт, пройдя исторический путь зарождения, роста и спада, уступает место железнодорожному и другим видам транспорта. С развитием автотранспорта снижается доля других видов. Появляются новые виды транспорта и «товары-заменители», например, мобильная связь. Возникают новые частные задачи типа изучения городских поездок после введения очередной тысячи номеров мобильной связи.

    Глобальное взаимодействие транспортных коммуникаций формируется исторически и географически мировой сетью водных путей и рельефом суши. Все виды транспорта в мировом регламенте рассматриваются как единые в перемещении материальных и информационных объектов. Сухопутные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, трубопроводный – имеют разную степень открытости и взаимодействия. Новые виды коммуникаций – интернет, мобильная связь, электронная почта качественно отличаются информационным воздействием по сравнению с физическим перемещением. Их воздействия на транспортные коммуникации феноменально известны, но теоретически не изучены.

    Преимущества географического положения и сырьевого наследства определяются эффективностью энерготехнических связей и коммуникаций. На единицу ВНП в России затрачивается в пять-семь раз больше транспортной работы, в полтора-два раза ниже средние скорости автотранспорта и на треть меньше срок службы техники, чем в развитых странах. Вклад транспорта в ВНП у нас составляет около 6%, против 10% – в развитых странах. В США вклад в ВНП только автодорожного комплекса составляет 15% [4, 5].

   

    1.2 Проблемы идентификации объекта и задачи описания предметной области

    Скорость, расстояние и масса перемещаемых материальных объектов в зависимости от природы транспорта принципиально влияет на себестоимость и удельные затраты перевозок. Даже при сравнимо одинаковой средней коммерческой скорости в РФ железнодорожного транспорта (около 40 км/час) и автомобильного (около 50 км/час) себестоимость перевозок как функция перевозимой массы и расстояния кратно различается. Коммерческая скорость самолета, условно принятая в 650 км/час, на порядок превышает скорости других видов транспорта, но имеет также меньшую массовую вместимость вследствие видовой природы и ограничений. Методология расчета себестоимости перевозок и сравнительных удельных затрат разных видов транспорта оказывается чрезвычайно громоздкой. Задача становится трудноразрешимой, если ввести факторы влияния времени транспортирования и учитывать мотивации людей на поездки.

    Существуют проблемы понятийного описания и составления содержания предметной области транспортных коммуникаций и смежных отраслей. В исследованиях транспорта введены понятия «узел», «пучок», «коридор» и их производные с нечеткими формулировками. Так под «транспортным коридором» понимают совокупность разновидовых коммуникаций определенного направления и обеспеченного непрерывностью потоков за счет бесперегрузочных технологий. «Транспортно-энергетический коридор» (ТрЭК) определяют сочетанием транспорта и энергетической инфраструктурой. «Политранспортным коридором» считается межвидовое сочетание транспортных сообщений, иначе называемое при большом количестве перегрузочных узлов горизонтальной формой. Преобладание одного вида доставки от отправителя до получателя называют монотранспортной или вертикальной формой транспортирования. Эти и другие подобные понятия, такие как «транспортный узел», «транспортно-коммуникационный коридор» (ТКК) с нечетким и даже взаимоисключающим описанием не могут быть основанием для приемлемой теории транспорта и технологических разработок [4, 5].

    Исследование, прогноз и проектирование взаимных влияний энерготехнических коммуникаций составляет задачи фундаментальной сложности. Предварительная формулировка отдельных задач может быть изложена следующим образом:

    1. Исследование и разработки терминологии, формирование и стандартизация унифицированной понятийной базы глобальных энерготехнических коммуникаций.

    2. Исследование глобальных мирохозяйственных коммуникаций, обоснование причин и законов их формообразований, пространственной и временной направленности.

    3. Исследование и структурирование характеристик межвидового взаимодействия мирохозяйственных коммуникаций: энергетических, транспортных, информационных.

    4. Прогнозирование форм и структур глобальных транспортных сетей, узлов, коридоров и их связи с формообразованиями других отраслей.

    5. Моделирование энерготехнических связей и коммуникаций, связанных с преимуществами национального географического положения.

    6. Разработка методологии дифференцированной видовой транспортной эффективности в зависимости от природы транспорта, расстояния, скорости, времени и перемещаемой массы.

    Для адекватного и достоверного наблюдения транспортной деятельности необходимо определить объект деятельности и категории наблюдения. Объект деятельности транспорта состоит из внутренних и внешних свойств - величин задуманной и реализованной идеи перемещения: транспортного средства (ТС) и сферы применения. Внутренние ресурсы ТС включают характеристики: массы и объема носителя провозной емкости; массы и объема провозной емкости; скорости перемещения. Внешние характеристики определяются средой использования или сферой применения (эксплуатация): наземной, подземной, водной, подводной, воздушной, безвоздушной. Сочетание внутренних и внешних свойств ресурсов транспорта выражается в характеристиках качества: эффективность, надежность, безопасность. Указанные и другие составляющие качества определяются соответствующими параметрами. Наиболее приемлемым методом для формализованных описаний крупных ТК является метод экспертных оценок. Ниже приведен пример экспертизы, который может определять крупные стратегические решения национального масштаба.

   

    1.3 Экспертиза ресурсных потенциалов региональных центров

    Экспертиза комплексного потенциала региональных центров для выявления приоритетов развития транспортных комплексов выполнена в 2003 году, (табл.) [6].

   

Увеличить plotnikov-2009-09-001.gif (19кб)

    Оценка выполнена по параметрам с весовыми коэффициентами по 10-бальной шкале. 1. Географическое местоположение: благоприятность ландшафта для проектирования и строительства транспортных потоков. 2. Природно-ресурсный потенциал: природные энергетические ресурсы, водные артерии, бассейны и водоемы. 3. Научно-образовательный потенциал: наличие и плотность научных, образовательных учреждений, интеллектуальные ресурсы, интеллектуальные общественные институты и сообщества. 4 Промышленный потенциал: народохозяйственный, оборонный, перерабатывающий, добывающий, туристическая привлекательность. 5 Народонаселение: плотность населения, рекреационный и миграционный потенциал населения. 6. Инвестиционный потенциал: финансово-кредитный, внешнеэкономический, коммерческий, инвестиционная привлекательность. 7 Геополитический потенциал: состав и концентрация федеральных, региональных, общественных организаций управления и властных полномочий.

   

    2. Стратегия воздушного транспорта

    Ежесуточные отправления по всем видам транспорта составляют 69,1 млн пассажиров и 33,1 млн тонн грузов. Общие протяженности транспортных сообщений РФ составляют 2121 тыс. км: железные дороги общего пользования (промышленного назначения) - 85 (42); автомобильные дороги с твердым покрытием (общего пользования) - 755 (597); воздушные трассы - 532; внутренние водные пути - 102; городские сообщения: троллейбусные пути - 4,9; трамвайные пути - 2,8; метрополитен - 0,439 [1].

   

    2.1 Структура и содержание стратегии

    Современная методология стратегического управления [2, 3] предполагает стратегический анализ существующего состояния объекта, описание основания стратегии, миссии, стратегические выборы и возможностные сценарии и варианты реализации стратегии. Как правило, содержание стратегии заканчивается описанием целей и приоритетов. Основания стратегии, с нашей точки зрения, предполагают наличие национальной стратегии, то есть стратегии развития страны. Миссия РФ отражена в основном законе – конституции РФ. Далее, необходимо наличие стратегий всех других отраслей, поскольку транспорт является связующим компонентом содержаний других отраслей деятельности. Важнейшим моментом является анализ состояния геополитического окружения, в результате которого формируются стратегические выборы транспортных сообщений.

    Стратегические выборы и возможностные сценарии и варианты, отсутствующие в документе [1], могут включать экологический и административный варианты транспортной стратегии. Административный вариант может содержать два сценария:

    а) перенос столицы в город крупного или среднего размера, в город географического центра страны или промышленный регион;

    б) перенос промышленного и культурного потенциала по аналогам перемещения промышленности в годы Великой отечественной войны 1941-45 гг.

    Цели и приоритеты формулируются в определенных категориях наблюдения деятельности – качества.

   

    2.2 Приоретизация субъектов воздушного транспорта

    В контексте задач нашего исследования - структура комплекса воздушного транспорта состоит из составляющих, располагаемых в следующем приоритетном порядке. (1) Потребитель (пассажир, заказчик). (2) Пилот и экипаж. В составе подразделений авиакомпании ответственность функций и процессов летной деятельности сконцентрирована на летном комплексе (ЛК). Главная ячейка летного комплекса – экипаж. Командир экипажа – финальная точка ответственности в операции конкретного полета. (3) Авиаперевозчик: безопасная и экономически целесообразная перевозка. (4) Аэропорт: главный субъект обслуживания, обеспечивающий доступность услуги. (5) ЕС УВД - Единая система управления воздушным движением: обеспечение безопасности и эффективности использования воздушного пространства (регулярности, ритмичности). (6) Государственное регулирование: федеральные органы и международные организации: обеспечение общего баланса между субъектами в национальных и международных масштабах. (7) Инфраструктура: все остальные субъекты: генерация экономики в регионе и в национальном масштабе. В инфраструктуру воздушного транспорта входят буквально сотни субъектов сервиса и экономики региональных, национальных и международных масштабов.

    Авиакомпания является «главной осью» воздушного транспорта. Оборачиваемость капитала здесь, как и риск, выше. Объемы прибыли меньшие, чем в аэропортах, но сама прибыль может быть получена быстрее, как и возврат инвестиций. Таковы разные роли этих субъектов. Явление последних десятилетий – перегрузка аэропортов. Конечно, это явление сейчас не одинаково касается России. Посадочные сборы аэропортов исторически основались на полетной массе воздушных судов (ВС). Эта методика позволяла аэропортам получать доходы от «сплошной пролетной массы»: потока пассажиров, багажа, груза, вылетов, посадок. Вероятно, это универсальный показатель в условиях потоков ниже номинальных, когда аэропорт работает ниже перегрузок. В условиях перегрузок целесообразно формировать тарифы аэропортов с учетом потерь авиаперевозчика от задержки, ремонта полос, ухудшения сервиса пассажиров и дискриминации безопасности. Под дискриминацией безопасности, в данном случае, понимается снижение гарантий, например, проникновения террористов на ВС в условиях плотного пассажиропотока на досмотре.

    Два субъекта, авиакомпания и аэропорт имеют ресурсное неравенство и отличающуюся основу деятельности. Аэропорт, строго говоря, больше относится не к авиации, а к населенному пункту. Это, если угодно – городские ворота. Связь его с «землей» столь велика, что это отражается на значительной разнице в марже с авиакомпанией, которая базируется в данном аэропорте. По нашим расчетам, проведенных по данным более сотни авиакомпаний из мировых справочников, средняя маржа (отношение операционных доходов к расходам) для аэропортов составляет величину 1,52, а для авиаперевозчиков она равна 1,06. Причины: (1) аэропорты генерируют значительную активность экономики в своей зоне и в регионе; (2) аэропорты менее подвержены конкуренции и часто являются монополистами; (3) аэропорты имеют более широкий спектр источников поступлений.

   

    2.3 Ключевые стратегии воздушного транспорта

    Ключевыми стратегиями воздушного транспорта РФ, кроме указанных в [1], являются стратегия персонала, флота и регулирования. Стратегия персонала относится, прежде всего, к летно-техническим ресурсам и является гарантией качества ресурсов профессиональных пилотов во время пиков и спадов рынка. Старение авиатехники в гражданской авиации оценивается от 50 до 70%%. Каждый год старения добавляет 4,3% авиационных происшествий [6]. Потребность в возобновлении флота РФ до 2030 г. оценивается около 3000 ВС магистрального и регионального назначения [1]. При средней стоимости в 100 млн. USD это составит сумму соизмеримую с национальными бюджетами в 300 млрд. USD. Стратегия флота должна была содержать объединение авиастроения в консорциумы по примеру Airbus Industries (рис.).

   

Увеличить plotnikov-2009-09-002.gif (10кб)

    Направлением реализации стратегии флота воздушного транспорта является развитие авиации общего назначения (АОН). АОН мирового флота содержит миллионы летательных аппаратов и пилотов, на порядки большие количества аэропортов и посадочных площадок, дополнительно к коммерческим аэропортам ВТ. Налет часов АОН в четыре раза больше, чем в коммерческой авиации, а потребляет 6% всего топлива авиации. Именно здесь сосредоточена перспектива массового удовлетворения потребностей в перевозках.

    Следующим направлением стратегии воздушного транспорта является способ и мера вмешательства. Это может быть выражено понятиями «управление», «регулирование» и «дерегулирования» воздушного транспорта. Управление означает директивное распоряжение деятельностью хозяйствующих субъектов. Регулирование принципиально отличается от управления отсутствием полномочий органа регулирования на директивное вмешательство в деятельность операторов при соблюдении ими предписанных норм и правил. В регулировании участвует множество организаций, начиная от государства и кончая эксплуатантом. Госрегулирование предусматривает сочетание свободного рынка с государственным вмешательством в экономику. Государство заинтересовано контролировать ключевые отрасли, касается энергетики, обороны, транспорта, промышленности. Дерегулирование – это доктрина, согласно которой государство отходит от вмешательства в экономику хозяйствующих субъектов. Характерные отличия регулирования воздушного транспорта (протекционизма) от дерегулирования представлены ниже. Основная цель дерегулирования – благосостояние за счет снижения себестоимости, цены и роста конкуренции. Определено, что дерегулирование в США в 70-80-х гг. сэкономило 100 млрд. USD пассажиров, что неизбежно отразилось на качестве сервиса с одновременным снижением цен на авиабилеты.

    2.4 Проблемы и решения

    Ни одна из проблем областей аэрокосмической индустрии не может быть решена автономно и без взаимосвязи с другими видами транспорта и всей экономикой. Приведем пример взаимной связи стратегических проблем и решений.

    Проблема 1. Аэрокосмическая индустрия. Решение о создании авиастроительной корпорации РФ по аналогу BOEING и Airbus Industries запоздало на 15-20 лет. Отсутствие организационной научно-технической основы проектирования подобной корпорации. Сопротивление отечественных КБ к объединению. Вывод: нужна государственная политика и воля. Организация и инвестирование межотраслевого научно-технологического проекта корпорации.

    Проблема 2. Воздушный транспорт. Попытка политическими силами проектировать программы деятельности воздушного транспорта. Тогда как это дело, прежде всего практиков, экспертов и также – политиков. Решение: сеть авиалиний, региональные и международные авиакомпании, аэропорты – производная в первую очередь ВНП микроэкономики, во вторую очередь госрегулирования (куда направить региональную поддержку). Сотни аэропортов не могут быть восстановлены и не должны сравниваться с уровнем 1991 г., поскольку число автомобилей и дорог (как бы мы их не ругали) за это время кратно выросло.

    Проблема 3. Авиация общего назначения. Неадекватная законодательная база. Решение: Срочно формировать правовое поле АОН. Аналогично тому, как отсутствие малого бизнеса тормозит экономику. Удовлетворение индивидуальных потребностей через АОН это равносильно воздействию, которое оказала мобильная связь и Интернет в последние десять лет.

   

    Заключение

    Транспортная стратегия является регулирующим деятельность творческим документом. Документ не является законом и даже подзаконным актом, несмотря на то, что утверждается правительством. В данной характеристике состоит главный замысел целей и ценностей деятельности транспорта, особенностей разработки и применения стратегии. Стратегия должна разрабатываться на основе самых современных знаний и технологий стратегического управления. В разработке должны принимать участие и привлекаться авторские коллективы разных отраслей транспорта на основе открытых конкурсов и тендеров. Особым условием развития содержания документа может быть его периодическая ревизия и доступность вхождения в авторский коллектив разработчиков новых исследователей. Документ должен быть открыт в интернете, в печатных изданиях, должен содержать имена и реквизиты авторов для контактов. Наиболее трудной задачей является реализация стратегии, поскольку она осуществляется не разработчиками, а множеством субъектов. Реализация осуществляется в планах транспортной отрасли и в других сферах, содержит учетные данные, анализы и отчеты.

   

    Литература

    1. Транспортная стратегия. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р

    2. Ансофф И. Стратегическое управление. - М. - 1989. - 520 с.

    3. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. - М. - 1999 - 416 с.

    4. Ткаченко В. Я., Перцев В. П. Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог. – Новосибирск: 2003. – 312 с.

    5. Ткаченко В. Я., и др. Оценка эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства. – Новосибирск: 2004. – 334 с.

    6. Плотников Н. И. Ресурсы воздушного транспорта. – Новосибирск: НГАЭУ, – 2003. - 345 с.

   

    NATIONAL TRANSPORT STRATEGY DEVELOPMENT

    N. I. Plotnikov

    (JSC Research Project Center aviamanager®)

   

    National and air transport basic principles development are proposed.

   

    Keywords: transport; strategy; air transport.


Вернуться к списку

  Рейтинг:  отсутствует


Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
Ими гордится Родина!

Нужен ли в самолете стоп-кран?

Миф о беспилотной гражданской авиации

Где можно выучиться на бортпроводника?

"Союз" на миллиард долларов


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь