СИТЕМОЛОГИЧЕСКИЙ ТУПИК И «ПЛАТО (БЕЗ)ОПАСНОСТИ»
Предлагается краткое обсуждение проблемы продуктивности системного метода и подхода в исследованиях техногенной деятельности в авиации. Показана низкая точность глобальной статистики причин авиационных происшествий (АП). Делается вывод об исчерпании существующей концепции транспорта, что отмечается иногда в исследованиях как «системный кризис авиации».
По нашему мнению, системный подход и системотехнический метод проектирования человеко-машинных объектов является одной из главных источников проблем. Ниже приведена системная иерархическая модель безопасности - триада «человек-машина-среда» (ЧМС), табл. Количественные данные причин происшествий из многочисленных источников нами уточнялись в разные годы в работах [1 - 3]. Уточнения сводились, прежде всего, к увеличению доли компоненты, связанной с участием человека в деятельности транспортного комплекса, за счет выявления неясных и опосредованных человеческих ошибок в компонентах «машина» и «среда» и переноса их в компоненту причин «человеческий фактор». Кстати, возможен и обратный перенос. Пример – феномен «сдвиг ветра» wind shear, относительно недавно изученный как метеофактор внешней среды. В прежние времена, в случае неприятности считали, что «летчик не справился с управлением», что относили к человеческому фактору (ЧФ).
В классификациях неудачной деятельности выявление причин осуществляется механистически путем разделения и отнесения вины на человека и на отказы техники. Разрабатываются все более изощренные классификации с множеством наименований ошибок человека. Возьмите любую последовательность изначальных «нечеловеческих» компонент. Машина: все до последнего винтика задумано, сделано человеком и не может с ним растождествляться. Среда: на примере столкновения с птицами легко показать, что это было решение человека вторгнуться в среду обитания птиц, а не наоборот.
Мы исследуем (анализируем) предметную деятельность, где предметное целое предполагает его разделение и рассмотрение для осознания оптимизации деятельности. Получается структура, где один элемент ЧФ составляет долю более 90%, а все остальные элементы менее 10%. Тогда возникает проблема и задача структурирования этого наибольшего элемента. В дальнейшем, подробное рассмотрение любого элемента причин приводит к заключению, что все полностью относится к ЧФ. На языке математики – пустое множество, вводящее в заблуждение. В итоге возникает вопрос о состоятельности системологической триады ЧМС со столь непропорциональным соотношением компонент.
В настоящее время данные табл. можно демонстрировать как пример малодостоверной статистики. Вообще, определение предмета среды и историческая статистика АП сводилась, в основном, к факторам физического пространства. Лишь в последние два десятилетия среда рассматривается как совокупность природного, экологического, экономического, технологического, социального, правового окружения. Подобное описание среды уже никак не вписывается в современную триаду ЧМС и предмет ЧФ.
Таблица
Увеличить plotnikov12-2008-1.gif (17кб)
Любая идея техногенной деятельности и способа передвижения - от гужевого до космического транспорта имеет логистический S-образный характер. Идея имеет определенный ресурс и проходит все стадии от зарождения до ликвидации. Качественная оптимизация деятельности в истории авиации была возможна благодаря ряду технологических прорывов, называемых breakthroughs. Феномен аварийности за обозримый период иллюстрируется глобальной кривой (рис.). Доля ЧФ постоянно увеличивается за счет выявления опосредованных «ошибок человека» в долях компонент «машина» и «среда». Сохранение большой доли человеческой ошибки в структуре причин происшествий приводит к выводу о непригодности системологической классификации деятельности.
Увеличить plotnikov12-2008-2.gif (27кб)
Рис.
Выравнивание глобальной кривой в последние 50 лет - «плато (без)опасности» свидетельствует об исчерпании ресурса существующей концепции транспорта и всего аэрокосмического мегакомплекса. Технологические ресурсы проектирования летательных аппаратов (ЛА) тяжелее воздуха и силовых установок на традиционных видах топлива исчерпаны. Феноменология глобальной статистики безопасности уже давно должна бы подвигнуть на переосмысление самой сути – состоятельности идеи способа передвижения.
Пример неразрешимых проблем. Несмотря на продвижение в надежности машин, надежность человеко-машинных комплексов остается проблемной областью. Остаются вопросы в резервировании как основном приеме оптимизации надежности, в автоматизации и степени участия оператора. Совершенствование техники ведет к расширению пространства и времени участия человека в принципиально новых конфигурациях деятельности. Но человек генетически и эволюционно не подготовлен и не может делать подобных скачков. Например, приспособиться к явлению последних 40 лет авиации - десинхронозу, ведущему к дискриминации профессии пилота.
Выстраивается причинно-следственная цепь: (1) дискриминация профессии является следствием ← (2) хронического утомления, которое возникает как явление ← (3) десинхроноза и аритмии из-за ← (4) трансконтинентальных полетов, которые являются следствием неестественной избранной среды ← (5) и, особенно, ← (6) способа деятельности. Проблема принципиально неразрешима, поскольку биоритмы человека формировались миллионы лет. Не существует никакого средства привести их в норму, кроме предоставления 20-дневного отдыха после каждого длительного рейса long haul. Именно столько времени требуется для возвращения в норму разным органам, например почкам. Но это экономически абсурдно и не доступно никакой авиакомпании. Вероятно, проблема разрешится при полетах на «летающих тарелках» со скоростями на порядки большими, когда пилоты будут всегда спать дома.
Литература
1. Плотников Н. И. Социальная экология летного труда. - М.: ЦНТИ ГА, 1990. - 62 с.
2. Плотников Н. И. Ресурсы воздушного транспорта. – Новосибирск: НГАЭУ, – 2003. - 345 с.
3. Плотников Н. И. Экология пилота. – М.: ЦНТИ ГА, 1991. – 76 с.