Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
00-07-2008 О некоторых проблемах, связанных с внедрением Системы управления безопасностью полетов
    

00-10-2008 Методика оптимального полета
    

03-02-2008 Предвыборный маршрут: Москва-Калининград-Му
рманск

    

19-12-2006 Восстания машин не будет! Человеческий фактор лишает технику такого шанса
    

00-02-2007 Предупреждение столкновений (развода конфликтных ситуаций) летательных аппаратов в воздушном пространстве


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

04-2008 Памятная записка о соответствии системы EASA и EU-OPS системам управления безопасностью полетов (SMS) в Приложении 6 к Конвенции ИКАО, Стандартам и Рекомендуемой практике для эксплуатантов воздушных судов, журнал «Проблемы безопасности полетов»

   

    EASA - Европейское агентство по безопасности полетов

    EU-OPS - Европейские правила производства полетов воздушных судов

   

    20 декабря 2007 года

   

    1. Цель

    Настоящий документ составлен с целью оценки соответствия системы EASA и EU-OPS - Стандартам и Рекомендуемой практике, содержащимся в Приложении 6 к Конвенции ИКАО, в области систем управления безопасностью полетов (SMS) для эксплуатантов воздушных судов по состоянию на 1 января 2008 года.

   

    2. Справочная информация

    Для целей настоящего документа соответствующие параграфы в Приложении 6 к Конвенции ИКАО и в EU-OPS обозначаются как параграфы 3.2 и OPS 1.0371). Параграф OPS 1.037 в EU-OPS будет проанализирован на предмет соответствия параграфу в Приложении 62).

   

    3. История вопроса

    3.1. ИКАО проводит различия между государственными программами обеспечения безопасности полетов и системами управления безопасностью полетов для организаций. В документе ИКАО 9859 (Руководство по управлению безопасностью полетов) программы безопасности полетов и системы управления безопасностью полетов определяются следующим образом:

    - Программа обеспечения безопасности полетов – это интегрированный набор правил и действий, направленных на повышение безопасности полетов.

    - Система управления безопасностью полетов – это структурированный подход к управлению безопасностью полетов, подразумевающий наличие необходимых организационных структур, ответственности, политических заявлений и правил.

    3.2. В поправке 30 к Приложению 6 к Конвенции ИКАО содержится требование к организациям (эксплуатантам воздушных судов и организациям по техническому обслуживанию) разрабатывать системы управления безопасностью, которые, как минимум, могут:

    а) определять опасности, влияющие на безопасность полетов;

    b) обеспечивать принятие корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;

    c) обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов;

    d) постоянно повышать общий уровень безопасности полетов.

    Кроме этого организации разрабатывают соответствующие управленческие структуры, определяют круг ответственности и обязанности персонала, выделяют
__________________________________________________
__________________

    1) Приложение III к Правилу (EC) № 3922/91 по гармонизации технических требований и административных процедур в области гражданской авиации вступает в силу16 июля 2008 года.

   

    2) Поправка 30 к Приложению ИКАО опубликована 23 ноября 2006 года. В Приложении 1 к настоящей Памятной записке содержится текст параграфа 3.2 Приложения 6 к Конвенции ИКАО, а в Приложении 2 – текст параграфа OPS 1.037 EU-OPS.

    соответствующие ресурсы, которые используются для достижения объявленным целям в области безопасности полетов. Руководители организаций должны взять на себя реальные обязательства по повышению безопасности полетов. Сотрудники должны ясно осознавать свою ответственность и знать, какие сообщения, кому и когда им следует направлять. Руководство компании обязано заниматься не только финансовой деятельностью организации, но и отслеживать состояние безопасности полетов. Для того чтобы стимулировать предоставление сообщений сотрудниками компании, организации обязаны пропагандировать культуру безопасности полетов таким образом, чтобы отправители сообщений не подвергались несправедливым наказаниям.

    3.3. Для того чтобы соблюдать требования параграфа 3.2. организация разрабатывает и поддерживает функционирование системы SMS, которая состоит из четырех частей и соответствующих элементов3):

    1. Политика и цели в области безопасности полетов:

    a. Обязательства и ответственность руководителей компании;

    б. Отчетность менеджеров по вопросам безопасности полетов;

    с. Назначения на ключевые должности, связанные с безопасностью полетов;

    d. Наличие плана внедрения SMS;

    e. Координация планирования действий в аварийных ситуациях;

    f. Документирование.

    2. Управление рисками, влияющими на безопасность полетов:

    a. Процесс определения опасных ситуаций;

    b. Процесс оценки и смягчения рисков.

    3. Поддержка качества безопасности полетов:

    a. Мониторинг и измерение состояния безопасности полетов;

    b. Измерения происшедших изменений;

    c. Непрерывное совершенствование SMS.

    4. Пропаганда безопасности полетов:

    a. Обучение и подготовка персонала;

    b. Обмен информацией по безопасности полетов.

   

    3.4. В параграфе OPS 1.037 документа EU-OPS содержится программа предотвращения авиационных происшествий и безопасности полетов, состоящая из следующих разделов:

    1. Программы достижения и поддержания информированности о рисках для всех сотрудников, связанных с производством полетов;

    2. Система направления сообщений, позволяющая сравнивать и оценивать предоставляемые отчеты по инцидентам и авиационным происшествиям, чтобы в интересах обеспечения безопасности полетов определять негативные тенденции или недостатки;

    3. Оценка информации, относящейся к авиационным происшествиям и инцидентам, ее распространение без указания виновников событий;

    4. Программа мониторинга полетных данных для самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой (МСТОМ) свыше 27 000 килограммов. Мониторинг полетных данных (FDM) в цифровой форме при полетах в штатном режиме применяется для профилактического использования полученной информации в целях повышения безопасности полетов. Программа мониторинга полетных данных не предусматривает наказание источника и содержит адекватные средства защиты источника (или источников) поступившей информации;

    5. Назначение лица, ответственного за реализацию указанной программы.

    3.5. В EU-OPS также говорится, что:

   
__________________________________________________
________________

    3) ИКАО Doc.9829 – AN/460 – Руководство по управлению безопасностью полетов – глава 5.

    1. Ответственность за внесение предложений о корректирующих действиях в рамках программы предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов возлагается на лицо, ответственное за выполнение программы.

    2. Эффективность изменений, вытекающих из предложений о корректирующих действиях в рамках программы предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов, контролируется менеджером по управлению качеством производства полетов.

   

    4. Сравнение параграфа 3.2 в Приложении 6 к Конвенции ИКАО с положениями системы EASA и с параграфом OPS 1.037 в документе EU-OPS

   

    4.1. ИКАО и система EASA.

    - В соответствии с параграфом 3.2.1: государства разрабатывают программу обеспечения безопасности полетов для достижения приемлемого уровня безопасности эксплуатации воздушных судов.

    Примечание: в соответствии с документом 9859 ИКАО в систему EASA входит свод правил и видов деятельности, направленных на повышение безопасности полетов:4)

    a. Правила: система EASA основана на правиле (EC) № 1592/2002, которым устанавливается законодательный уровень целей в области безопасности полетов, которые могут быть достигнуты путем соблюдения соответствующих требований; эти требования разработаны для смягчения любых вероятных рисков, связанных с деятельностью гражданской авиации в рамках системы EASA. В дальнейшем указанные средства смягчения рисков детализируются соответствующими правилами внедрения, приемлемыми средствами надзора, а также сертификационными и инструктивными документами.

    b. Нормотворческая деятельность: Агентство в ходе нормотворческого процесса обязано разрабатывать и вносить поправки в правила в целях поддержания и непрерывного повышения уровня безопасности полетов. Оно может получать информацию из внешних источников, а также данные о функционировании авиационной системы, авиационных происшествиях, инцидентах и других событиях, сведения о которых собраны и проанализированы Группой анализа и исследований Агентства. Этот процесс поддерживается аналитиками и исследователями проблем безопасности полетов, а также представителями авиационной отрасли в рамках Европейской инициативы в области стратегии безопасности полетов (ESSI), которая обеспечивает партнерские отношения между европейскими регулирующими органами и авиационной отраслью в Европе; дальнейшее повышение безопасности полетов возможно путем анализа данных по безопасности полетов, координации инициатив по безопасности полетов во всем мире и претворения в жизнь эффективных планов действий5).

    c. Стандартизация: Агентство проверяет процесс стандартизации, осуществляемый национальными полномочными авиационными органами, в той части, которая касается правил внедрения и находится в пределах полномочий Агентства, чтобы обеспечивать эффективное и гармонизированное внедрение правил EASA.

    d. Сертификация и надзорная деятельность: Компетентные власти, включая само Агентство и национальные полномочные авиационные органы, должны обеспечивать постоянное соблюдение правил путем проведения первоначальных проверок на предмет соответствия сертификационным требованиям и в форме непрерывной надзорной деятельности.

   
__________________________________________________
_______________________________

    4) См. также Статью 2 Основных правил EASA, правило (ЕС) № 1592/2002.

    5) Дополнительная информация по Европейской инициативе в области стратегии безопасности полетов (ESSI) содержится на сайте http://www.easa.europa.eu/essi/

    - В соответствии с параграфом 3.2.2: государство/государства устанавливают приемлемый уровень безопасности полетов, к которому следует стремиться.

    Примечание: Приемлемый уровень безопасности полетов устанавливается политическим решением законодательного органа. Определение количественных показателей эффективности системы и целей, которые следует достигнуть – задача сложная, но решаемая. Однако сомнительно, что законодатели согласятся принять такие показатели, поскольку, по мнению некоторых, в случае их соблюдения отпадет необходимость в дополнительных действиях даже в случае авиационных происшествий. Именно поэтому законодатели Европейского Союза решили определить цели в форме принятия Главных требований, которые являются неотъемлемой частью Основных правил. При этом законодатели имели в виду более широкий спектр целей, которые в кратком виде можно представить следующим образом:

    - Создать такую обстановку, когда даже одно авиационное происшествие с человеческими жертвами считается недопустимым.

    - Сократить количество авиационных происшествий и риск человеческих жертв независимо от объема воздушных перевозок в Европе, повысить уровень безопасности полетов во всем мире.

    Попытки определить приемлемый уровень безопасности полетов другими средствами могут быть несовместимыми с положениями законодательной системы, принятой всеми государствами – членами EASA6).

    Агентство разрабатывает и вносит изменения в правила, а также контролирует последствия их внедрения в целях непрерывного поддержания приемлемого уровня безопасности полетов и, если нужно – для внесения необходимых поправок.

    - В соответствии с параграфом 3.2.4: с 1 января 2009 года государства должны требовать, чтобы эксплуатанты в рамках своих программ обеспечения безопасности полетов внедряли системы управления безопасностью полетов, приемлемые для Государства эксплуатанта, которые, как минимум, могут:

    а) определять опасности, влияющие на безопасность полетов;

    b) обеспечивать корректирующие действия, необходимые для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;

    c) обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов;

    d) быть нацелены на непрерывное повышение общего уровня безопасности полетов.

    Примечание: В параграфе (a) документа EU-OPS 1.037 содержится требование о разработке и выполнении программы предотвращения авиационных происшествий и обеспечении безопасности полетов в целях повышения безопасности. В нем отсутствует требование к эксплуатантам иметь определения приемлемого уровня безопасности полетов и непрерывного мониторинга, которые являются ключевыми элементами SMS. Считается, что требования, содержащиеся в EU-OPS, носят скорее реагирующий, а не превентивный характер. Фактически, в SMS содержатся требования к эксплуатантам оценивать все потенциальные риски, влияющие на их деятельность, и смягчать возможные последствия. Задачей SMS не является простое определение и изучение рисков после их возникновения.

    - В соответствии с параграфом 3.2.5: в системе управления безопасностью полетов следует точно определять круг обязанностей сотрудников организации - эксплуатанта, включая непосредственные обязанности руководителей компании в области безопасности полетов7).

   
__________________________________________________
__________________

    6) Это стало одной из причин того, что Агентство выбрало обычный подход к сертификации беспилотных летательных аппаратов (UAV), а не подход, основанный на обеспечении безопасности полетов.

    7) Инструктивные материалы по системам управления безопасностью полетов содержатся в Руководстве по управлению безопасностью полетов (SMM) (документ ИКАО 9859).

    Примечание: В параграфе (a)(5) документа EU-OPS 1.037 содержится требование о назначении лица, ответственного за выполнение программы, но в параграфе 1.037 документа EU-OPS не содержится конкретных требований к определению круга обязанностей в области безопасности полетов в организации и роли руководителей компании. Более того, в нем предполагается разделение ролей между лицами, занимающимися корректирующими действиями, и теме, кто несет ответственность за оценку их эффективности, что не соответствует духу SMS. Эту проблему можно смягчить, если программу предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов включить в систему управления качеством производства полетов, что предусмотрено в EU-OPS 1.037.

    - В соответствии с параграфом 3.2.7: эксплуатант самолета с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 27 000 килограммов должен разрабатывать и поддерживать программу анализа полетных данных, как части системы управления безопасностью полетов8).

    Примечание: Этот вопрос рассматривается в параграфе (a)(4), EU-OPS 1.037 в связи с превентивным использованием цифровых данных, полученных в ходе полетов в штатном режиме в целях повышения безопасности. Такой подход соответствует смыслу профилактической деятельности в рамках SMS.

    - В соответствии с параграфом 3.2.8: программа анализа полетных данных не должна предусматривать наказания источников информации, в нее следует включать адекватные меры по их защите9).

    Примечание: в параграфе (a)(5) документа EU-OPS 1.037 содержится требование о том, что программа анализа полетных данных не должна предусматривать наказания источников информации, и что в нее следует включать адекватные меры по их защите. Указанные положения получат дополнительное развитие в расширенных Основных правилах с использованием аналогичных формулировок.

    - В соответствии с параграфом 3.2.9: эксплуатант должен создать систему документирования данных по безопасности полетов для использования и информирования оперативного персонала в качестве своей системы управления безопасностью полетов.

    Примечание: в параграфе (a)(3) документа EU-OPS 1.037 содержится требование о том, что данные должны оцениваться и опубликовываться. Благодаря этому обеспечивается соответствие EU-OPS стандарту ИКАО.

    4.2. В приведенной ниже таблице система EASA и EU-OPS 1.037 сравниваются с положениями параграфа 3.2 в Приложении 6 к Конвенции ИКАО.

   

    Скачать полную версию статьи:

    tarasevich2008-4.pdf (187кб)


Вернуться к списку

  Рейтинг:  отсутствует


Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
День Интернета в России

Улетный хит

С новым 2010 годом!

для модератора, администратора сайта

Наши самолеты


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь