Психофизиологические особенности принятия решения пилотом в условиях прерванного взлета
По материалам конференции FSF (ноябрь 7-10, 2005 г., Москва), посвященной различным аспектам безопасности полетов (Rejected Takeoffs Won’t Go Away. Capt. William de Groh, Air Line Pilots Association, International. Proceedings of the Joint Meeting of the FSF 58th annual International Air Safety Seminar IASS, IFA 35th International Conference, and IATA “Safety is Everybody’s Business”. November 7-10, 2005. Moscow, Russia), и 10-го международного симпозиума по авиационной психологии (май 3-6, 1999 г., Университет Огайо, Колумбус, Огайо, США) (AUTOMATION AND HUMAN-INTERFACE FOR TAKEOFF SAFETY. Toshiyuki Inagaki, Yasuhiko Takae, University of Tsukuba, Japan, and Neville Moray, University of Surrey, Surrey, UK. Proceedings of the TENTH INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON AVIATION PSYCHOLOGY, May 3-6, 1999. The Ohio State Univesity. Department of Aviation. Aviation Psychology Laboratory. Columbus, OH 43210).
8 июля 1996 г. самолет Boeing-737 получил незначительные повреждения, выкатившись после прерванного взлета за пределы взлетно-посадочной полосы 20С аэропорта Метрополитан в Нэшвилле (США). Один пассажир был серьезно травмирован. Расследование этого авиационного происшествия показало, что в двигатель № 1 попала птица весом примерно 115 г. Информация регистратора полетных данных и регистратора речевых переговоров в кабине экипажа показала, что через 1 секунду после объявления о достижении скорости V1 265 км/ч послышался громкий удар. Через 1 секунду после удара скорость составляла 280 км/ч. Самолет начал уклоняться влево по курсу.
Маневр прерванного взлета был инициирован на пике достигнутой скорости, которая составила 290 км/ч. Сразу после остановки самолета в тормозной системе вспыхнул пожар. Он был быстро потушен персоналом пожарной службы. Одновременно с тушением пожара без получения согласия командира воздушного судна бортпроводники начали эвакуацию пассажиров.
Национальное Бюро по безопасности транспорта США (NTSB) определило, что возможной причиной этого авиационного происшествия (АП) явилось инициирование маневра прерванного взлета на скорости выше V1.
Для принятия добротных решений экипаж должен быть всесторонне подготовлен. Неслучайно большое внимание уделяется летной подготовке. Правительственно-промышленная группа, которая разработала методику обучения экипажей безопасному взлету (Takeoff Safety Training Aid), требует от обучаемых глубоких знаний самолетных систем, стандартных правил производства полетов, действий при возникновении аварийных ситуаций и летных характеристик самолета. И что поставлено неудовлетворительно, если поставлено вообще, так это представление членов летных экипажей о том, как были сертифицированы доверенные им машины.
В связи с проходящими изменениями правил сертификации авиатехники в последние годы стали регистрироваться случаи их неправильного толкования, причем не только среди пилотов, но и в учебно-летных подразделениях. Программа обучения экипажей безопасному взлету стала достоянием летного состава в 1990 году, однако не была включена в объем обязательных методик летной подготовки. Для стимулирования этой работы в учебно-летные подразделения авиакомпаний были направлены пилоты-инспекторы по проверке качества их деятельности. Хотя ими была проделана определенная работа, многие пилоты до сих пор не имеют никакого понятия об упомянутой программе или ее основном содержании.
Такое положение дел - следствие быстрого расширения воздушных перевозок в 1990-х годах. Но это же обстоятельство указывает на важное значение методики подготовки летного состава безопасному взлету и охвата ею всего летного состава. С того времени прошло 15 лет и интерес к обновлению этой учебной программы отражает текущую статистику летных происшествий и инцидентов и включает в себя последние законодательные перемены. Рекомендательный циркуляр АС 120-62 извещает авиакомпании о наличии Наставления по обучению экипажей безопасному взлету (Takeoff Safety Training Aid) и о том, как получить ее копии.
Наставление по обучению летного состава безопасному взлету состоит из обзора задач управления (Overview for Management), Руководства пилоту по безопасному взлету (Pilot Guide to Takeoff Safety), например, программы обучения пилота безопасному взлету (Takeoff Safety Training Program) и исходных данных по безопасности взлета (Takeoff Safety Background Data). Был разработан и видео формат обучающей программы. Обзор задач управления резюмирует факторы, указывающие на необходимость улучшения летной подготовки. Согласно указанному наставлению половина изученных летных происшествий и инцидентов на прерванном взлете была вызвана тем, что пилоты прекращали взлет на скорости, превышающей V1, а одна треть происходила на увлажненных или загрязненных осадками (снегом или льдом) ВПП, и только чуть больше четверти аварийных ситуаций были связаны с отказами двигателей, и почти одна четверть провоцировалась повреждением шин шасси. Вывод напрашивается сам собой: свыше 80% случаев выкатывания самолета за пределы ВПП предотвратимы.
Каждый пилот должен помнить, или, по крайней мере, иметь представление о правилах сертификации самолета, которые касаются фазы взлета. В этом случае пилот будет понимать смысл скорости V1 и «ощущать» на себе те положения наставления, которые были заложены в данные по управляемости самолета. Для пилотов очень важно осмыслить базис сертификации доверенных им самолетов, поскольку данные по их управляемости определялись по уже утвержденным правилам и не являются текущим вариантом правил. До принятия поправки 25-92 (Amendment 25-92) V1 определялась как скорость принятия решения на взлет. Такая формула для V1, возможно, стала среди пилотов причиной путаницы, считавших, что это – та скорость, на которой он должен принять решение о прекращении или продолжении взлета. Но это не так. Решение о прекращении или продолжении взлета должно быть готово до момента достижения скорости V1. Другими словами, это не «точка принятия решения», а скорее временной континуум, который начинается с установки режима тяги двигателей и заканчивается при достижении скорости V1.
До марта 1978 года V1 определялась как «критическая скорость отказа двигателя» и устанавливалась на таком значении, который гарантировал пилоту безопасный взлет с отказавшим двигателем. Дистанция аварийного торможения определялась ускорением самолета до указанной скорости V1, отказа двигателя на этой скорости и последующим остановом самолета. Правила требовали некоторого запаздывания времени на принятие решения на прекращение взлета, они не были четкими и эксплицитными, чтобы ввести величины запаздывания в оценку пилотом ситуации с достижением V1. Кроме того, принятие решения на продолжение/прекращение взлета привязывалось не только к отказу двигателя, но и к задымлению кабины.
Принятие поправки 25-42 (Amendment 25-42) от 1 марта 1978 года в 25-ой части Федеральных авиационных правил (FARs Part 25) ввело в обиход летного состава понятие «скорости отказа двигателя VEF» как критической скорости отказа двигателя VEF. Скорость V1 не может быть меньше VEF плюс, набранной самолетом в интервале времени между отказом двигателя и точкой времени, когда пилот предпринимает первое действие по останову самолета. Согласно Рекомендательному Циркуляру АС-25-7А (21) на странице 80-7, время между VEF и V1 не может быть меньше 1 секунды. Скорость V1, таким образом, больше не привязывается к отказу двигателя. Определение расстояния аварийного торможения самолета было изменено требованием 2-х секундного запаздывания после достижения V1, в течение которого самолет продолжал ускоренное движение, до того, как пилот предпринимал любое действие по экстренному останову самолета. Чтобы охватить другие случаи прерванного взлета, не связанные с отказами двигателя, было добавлено определение дистанции аварийного торможения в ситуации со всеми работающими двигателями. Дистанция аварийного пробега самолета с одним неработающим двигателем рассчитывается на основе отказа двигателя, случившимся до достижения V1 (на скорости VEF), и продолжающим взлетать. При типовых величинах ускорения самолетов на разбеге это событие происходит приблизительно за 10 км/ч до выхода машины на V1. Начало действий пилота чуть раньше выхода самолета на точку V1 может оказаться более безопасным решением, чем ожидание V1 и объявление этого события с запаздыванием. Одним из способов начала действий при приближении к V1 может быть объявление этого показателя за 10 км/ч раньше его наступления, как это практикуют пилоты некоторых авиакомпаний. Другим способом может служить растягивание объявления с тем, чтобы оно закончилось не позднее наступления момента выхода на V1 (например, «вииииии уааан»). Это дает возможность пилотирующему летчику время на раздумья и изменение принятия решения «прервать взлет» на решение «продолжить взлет».
Поправка 25-92 (Amendment 25-92) от 20 марта 1998 года пересмотрела требования к дистанции аварийного останова, заменив 2 секунды продолжающегося ускорения самолета, дистанцией, эквивалентной 2 секундам движения на скорости V1. Дистанции аварийного останова должны основываться на полностью изношенных тормозах и наличии увлажненного аэродромного покрытия. Следовательно, понятие «скорость принятия решения на взлет» была изъята из употребления, подкрепив идею о том, что V1 является не точкой принятия решения, а окончанием континуума принятия решения.
Скорость V1 является максимальной скоростью, на которой может быть прерван взлет или минимальной скоростью для продолжения взлета. Если взлетная масса самолета соответствует предельной длине поля для его веса, выкатывание за ВПП в случае принятия решения о прерывании взлета фактически неизбежно, как если бы прекращение взлета произошло на скорости, большей V1. Однако, подавляющее большинство взлетов выполняется с взлетной массой самолетов ниже предельной длины поля для его веса. Сказанное означает существование дополнительного запаса ВПП, необходимого для останова самолета и подразумевает, что прерывание взлета может быть выполнено более плавно. Члены летных экипажей, как правило, не получают информацию относительно запаса длины ВПП в подобных ситуациях.
Насколько меньше должна быть предельная длина поля по отношению к весу самолета, чтобы члены летного экипажа могли смягчить прерывание взлета? Экипаж не в состоянии решить эту задачу. Следовательно, независимо от того, какой запас ВПП остается после достижения самолетом скорости V1 прерывание взлета должно исходить из предположения, что самолет имеет вес, соответствующий предельной длине ВПП. Это особенно справедливо, когда трение ВПП ниже расчетного на ее дальнем торце по причинам загрязнения стирающейся резиной или другими материалами.
При разработке отображения данных в Учебнике по пилотированию самолета, в них были введены временные задержки для гарантированного обеспечения летчику времени для останова самолета в его полной взлетной конфигурации. В течение многих лет используются различные методы расчета временных задержек, и некоторые пилоты, возможно, думают, что подобные отсрочки предоставляют возможность дополнительного времени на принятие решения о прерывании или продолжении взлета. Это абсолютно неверно. Временные задержки используются с целью обеспечения достаточного времени для приведения самолета в определенную конфигурацию, а не для увеличения времени принятия решения. Показатели времени перехода в учебнике по пилотированию самолета понятны линейным пилотам с точки зрения правил эксплуатации.
В Учебнике по пилотированию самолета в графическом виде представлены показатели переходного времени, заимствованные из Наставления по обучению безопасному взлету (Раздел 2б, стр. 2 - 14). К этому следует добавить, что автоматизированные системы, установленные на многих современных ВС, например, системы автоматического торможения и выпуска спойлеров, сокращают время, необходимое для останова самолета в полной взлетной конфигурации, как только экипаж принял меры по прекращению взлета.
Как уже было сказано выше, дистанция аварийного торможения самолета на разбеге базируется на предположении, что взлет производится с ровной, сухой ВПП. Учет фактора увлажненности ее покрытия был введен после 20 марта 1998 года с принятием поправки 25-92 (Amendment 25-92), и в настоящее время включен в правила Европейского агентства по безопасности полетов (EASA CS-25). В действующих Федеральных авиационных правилах США по-прежнему остается неучтенным фактор загрязнения ВПП, хотя правила Объединенного Европейского авиационного управления по эксплуатации ВС JAR OPS требуют оповещения и обеспечения пилотов рекомендательной информацией. Текущая ситуация с правилами Европейского агентства авиационной безопасности EASA CS-25 требует обеспечения пилотов консультативной информацией, чтобы авиакомпания могла разработать процедуры взлета и захода на посадку на загрязненных покрытиях аэродрома. Федеральные авиационные правила США этого требования не предусматривают. Это означает, что авиакомпании, находящиеся под юрисдикцией Объединенного Европейского авиационного управления по эксплуатации воздушных судов JAR OPS при покупке модели самолета обладают нужной информацией, а авиакомпании США, при покупке той же самой модели, такой информацией не располагают.
Не каждый отказ в работе систем самолета, случающийся до момента достижения ВС скорости V1, требует прекращения взлета. Действительно, ряд осложнений, например, разрыв шин шасси, неблагоприятно влияет на дистанцию ускорения/остановки, однако оказывает незначительное влияние на дистанцию аварийного торможения от ускорения на разбеге до останова самолета. Пока не возникло отказа двигателей, или системы управления, пока в кабине не появилось задымление, т.е. ситуации с заведомо неблагоприятным исходом полета, то лучшим решением экипажа следует считать продолжение взлета. Выполнение взлета с последующей посадкой дает возможность использования всей располагаемой длины ВПП. Дополнительными преимуществами становятся небольшое уменьшение веса самолета и повышение аэродинамического торможения за счет выпущенных в посадочную конфигурацию закрылков. Для самолета, сертифицированного по требованиям поправки 25-42 и более поздним поправкам, отказ двигателя, возникший за 2 секунды до достижения скорости V1, позволяет продолжение взлета и обеспечивает проход заграждения аэродрома на высоте 4,5 м или более.
Поскольку прерывание взлета на скоростях, близких к V1, сопряжено с повышенной опасностью, пилоты должны хорошо отработать координацию своих действий в экипаже. Они должны осознавать, что, чем больше самолет разгоняется на ВПП, тем меньше вероятность событий, по причине которых может быть прекращен взлет. Чтобы облегчить «поток событий» для принятия решения, авиакомпании установили режимы низких и высоких скоростей. Хотя Национальный комитет по безопасности транспорта США в своем специальном отчете устанавливает разделительную границу между режимами «низких» и «высоких» скоростей в 185 км/ч, многие авиакомпании и некоторые производители авиационной техники используют более низкие значения скорости, например, в 148 км/ч.
В диапазоне низких скоростей разбега прекращение взлета может быть спровоцировано рядом событий. Однако, с выходом в диапазон высоких скоростей, риск останова ВС должен быть тщательно взвешен с риском продолжения взлета. На скоростях, близких к V1, прерывание взлета может быть оправдано только самыми опасными особыми случаями полета, особенно если взлетная масса самолета соответствует предельной длине аэродромного поля.
Исследователь из Японского Университета Тсукуба Инагаки (1997 г., 1999 г.) в своих математических выкладках пришел к выводу о том, что принятие решения на взлет или отказ от взлета не должен быть ни полностью автоматическим, ни полностью ручным. Автор высказал мнение, что для обеспечения безопасности такой фазы полета ответственность за принятие решения должна быть динамично чередующейся, распределенной между автоматикой и человеком. В работе Инагаки было показано также, что пилот должен постоянно контролировать автоматику, что человеко-машинный интерфейс должен изменяться таким образом, чтобы в принятии решения на взлет поддерживать непосредственно человека. Человеко-машинный интерфейс должен подсказывать человеку-оператору непрерывно, в какой момент взлет должен быть продолжен, а когда прерван (Inagaki, 1997). В статье приведены результаты экспериментального исследования, свидетельствующие о том, что прямая индикация разрешения на взлет или на его запрет целесообразнее традиционной индикации, возлагавшей всю ответственность исключительно на летчика. Правда, такая установка не всегда может считаться достаточной для обеспечения безопасного взлета и в ней остается свободное пространство для автоматизированной системы управления, оптимизирующей взлет, особенно, в условиях дефицита времени и информации о воздушной обстановке. Однако в условиях эксперимента также был установлено, что испытуемые могут утрачивать доверие к автоматике, даже в ситуациях, когда все выдаваемые ею сообщения правильные.
Подводя итоги сказанному, подчеркнем, что обучение пилотов безопасным действиям при прерванном взлете может быть быстро усовершенствовано за счет существующих программ повышения профессиональной подготовки летного состава, представленных в Наставлении по обучению безопасному взлету (Takeoff Safety Training Aid). Каждый пилот гражданской авиации должен иметь из названного наставления свою собственную копию раздела 2 «Руководство по Безопасности взлета». Его раздел 4 включает в себя пример учебно-летной программы безопасного взлета и является хорошей стартовой точкой к подготовке. Дополнительные академические часы должны обязательно охватить порядок действий летного экипажа на увлажненных и загрязненных ВПП. Дополнительные предметы обучения должны быть подкреплены на летном тренажере с отработкой действий экипажа в особых и нестандартных ситуациях полета при разбеге на скоростях вблизи V1 (помимо отказа двигателя) на скользких ВПП, в прерванных взлетах и при раннем и запоздалом объявлении управляющему пилоту скорости V1.
Второго марта 1994 г. самолет MD-80 получил существенные повреждения в результате прерванного взлета в аэропорту Ла Гуардиа, Нью-Йорк. Семь человек получили легкие ранения. При выполнении взлета члены летного экипажа обратили внимание на ненормальное повышение воздушной скорости, и приняли решение о прекращении взлета. Данные, полученные с бортовых самописцев, показали, что летный экипаж забыл включить режим обогрева трубки приемника воздушных давлений (пито). Заснеженные и/или обледеневшие трубки приемника воздушных давлений – динамического/статического пито и статических систем и портов стали причиной ложных показаний воздушной скорости.
Специалисты Национального Комитета по безопасности транспорта США (NTSB) установили, что вероятной причиной происшествия послужило невключение исправной системы обогрева трубок пито и статического давления и несвоевременная реакция на неправильные показания воздушной скорости с последовавшим за этим прерыванием взлета на скорости, фактически превышавшей V1 на 10 км/ч. Хотя экипаж и не выполнил надлежащих действий, наличие в кабине пилотов монитора ускорения на разбеге помогло бы предотвратить допущенную ошибку и избежать аварийной ситуации.
Некоторые полагают, что пилоты всегда знают требуемую для взлета длину ВПП, чтобы остановить самолет в любой точке разбега. Однако пилот на основе достигнутой скорости V1 может определить только косвенно величину оставшегося запаса ВПП. Таким образом, если самолет неудовлетворительно развивает ускорение на разбеге из-за неэффективной работы двигателей или загрязнения ВПП, точка, в которой будет достигнута скорость V1, может оказаться намного дальше расчетной. В этом случае для безопасного прекращения взлета на скорости ниже V1 остаточная длина ВПП может оказаться недостаточной. В сущности, пилот должен знать, достигнута ли скорость V1 в пределах установленного Руководством по технике пилотирования самолета расстояния его аварийного торможения, до того, как машина выйдет на скорость V1. Поэтому установка в кабине пилотов ряда индикаторов для измерения фактического ускорения самолета на разбеге по сравнению с расчетным (монитор ускорения) – не новая идея.
В 1985 г. в университете Канзаса было проведено исследование проекта системы мониторирования управляемости и качества взлета самолета (TOPMS). В дальнейшем указанная система была доработана в исследовательском центре НАСА Лэнгли и интегрирована в его летающую лабораторию транспортной системы (TSRV) – самолет B-737-100. Система прошла летные испытания в период с марта 1987 по ноябрь 1989 г. Индикатор мониторирования управляемости и качества взлета самолета вычисляет и предъявляет пилоту в наглядной форме ускорение самолета, его положение на ВПП, работу двигателей и другую ситуационную консультативную информацию. По существу, система сравнивает фактические текущие параметры разбега с их расчетными номинальными значениями. Когда разность между расчетными и текущими параметрами превышает установленный предел, индикатор сигнализирует пилоту в виде графических ситуационно-консультативных флажков (SAFs). Чтобы получить требуемые для расчета данные об ускорении, алгоритм использует встроенные в самолет акселерометры и блок инерциальной навигации на карданном подвесе. Алгоритм включает в себя также математические модели тяги двигателей и аэродинамических характеристик самолета.
Система мониторирования управляемости и качества взлета самолета состоит из предвзлетного модуля и модуля реального времени. Предвзлетный модуль принимает информацию о центровке самолета, взлетной массе, положении закрылков, барометрической высоте, ветре и температуре. Хотя в отчете о летных испытаниях индикатора обойден вопрос о располагаемой пилотом длине ВПП, складывается впечатление о том, что и этот параметр вводился в систему. Алгоритм устанавливал требуемый коэффициент давления двигателя (EPR), V1, VR и V2 из таблиц Руководства по технике пилотирования самолета (АFM), хранящихся в памяти, и рассчитывал прогнозируемое номинальное ускорение, и в каких точках ВПП должны были быть достигнуты скорости V1 и VR. Модуль реального времени использовал измеренные значения коэффициента давления двигателя, V1 и VR, угол отклонения рукоятки двигателя, положение закрылков, ускорение, истинную и калиброванную воздушную скорость по сравнению с расчетными величинами. Положение самолета на ВПП вычислялось на основе двойного интеграла ускорения. В послеполетном анализе было установлено, что в этой задаче более точным был метод интегрирования истинной скорости. Однако, начальное положение самолета задавалось с наблюдаемой точки на ВПП, что, вообще говоря, неосуществимо в летной работе пилотов.
Однако источником информации о положении самолета на ВПП может стать глобальная позиционирующая система (GPS). Исследование монитора управляемости и качества взлета самолета на основе такой системы было проведено на турбовинтовом самолете (Pinder, Crowe, Nikiforuk), где она служила единственным источником информации о перемещении самолета фирмы British Aerospace 3112 на разбеге по ВПП. Специалисты пришли к выводу о том, что проекция перемещения самолета по ВПП может быть определена своевременно, что позволит оповестить экипаж о необходимости принятия решения об опасности. Полученные результаты согласуются с материалами летных испытаний НАСА, проведенных с использованием акселерометров с фильтрами. Более точное определение положения ВС на ВПП достигается при использовании наземных систем усиления таких, как система усиления широко- и локально-панорамной визуализации.
Система мониторирования управляемости и качества взлета самолета Национального управления по аэронавтике и использовании космического пространства США – (TOPMS-NASA) представляет собой графический индикатор. Первоначально он был установлен на приборной доске, а в дальнейшем встроен в коллиматорный авиационный индикатор. Это дало возможность пилотирующему летчику оценивать параметры управляемости и режима взлета самолета на разбеге (TOPMS), не прерывая визуального контакта с ВПП. Однако не все самолеты оборудованы индикатором на лобовом стекле. В отчете по итогам летных испытаний было отмечено, что система флажковой сигнализации с графической индикацией ситуационно-консультативных флажков не ставит целью лишить командира ВС его полномочий принимать решения на взлете, а только помогает ему быстрее осмыслить сложившуюся ситуацию на основе консультативно-поддерживающей информации для установления или подтверждения возникшей проблемы и быстрого принятия решения по выходу из нее. Возможно, это потенциальный недостаток системы. Если осложнение возникает на скорости, близкой к V1, то при дефиците времени, затраченном на визуальный опрос, оценку и принятие решения по показаниям пилотажно-навигационных приборов, может быть превышена критически важная скорость V1.
Подобного рода проблемы возникают и на самолетах, оборудованных системами индикации и сигнализации экипажу опасных режимов работы двигателя, выдающих на экран сообщения об особых случаях на взлете. Их оценка требует от экипажа затрат времени на считывание сообщения, понимание его содержания и последующей реакции. Запрет на высвечивание всех, кроме критически важных сообщений на взлете, помогает избежать этой проблемы. При выполнении взлета пилотирующий летчик должен следить за внекабинной обстановкой, выдержать на разбеге ВС осевую линию ВПП и исключить его столкновение с препятствиями. Наблюдающий летчик распределяет свое внимание на обработку зрительной информации, поступающей одновременно из внекабинного пространства и считываемой с приборов в кабине. Одним из недозагруженных сенсорных каналов у пилотов является слуховой анализатор. Звук пожарного колокола означает только одно – пожар двигателя. У членов летного экипажа нет времени смотреть по сторонам, чтобы обнаружить загоревшийся двигатель. Аналогично этому уникальный звуковой сигнал, свидетельствующий о неудовлетворительном ускорении самолета на разбеге или любой другой неполадке в системе двигателя, требующий прерывания взлета, например, при срабатывании реверса тяги на взлете, ускорит время реакции летчика. Однако необходимо подчеркнуть, что окончательное принятие решения остается за командиром ВС.
Но что же делать со старыми самолетами, которые могут не иметь сенсорных бортовых систем, позволяющих использовать средства мониторинга управляемости и качества взлета самолета (TOPMS)? Необходим контроль ускорения самолета на разбеге. Система мониторинга управляемости и качества взлета самолета сравнивает текущее ускорение с тем, которое для данных условий считается «нормальным». Инженеры авиакомпании по оценке управляемости и качества пилотирования могут рассчитать кривую минимального ускорения, необходимого для выполнения безопасного взлета на ВПП определенной длины, при определенных температурных условиях, для данной барометрической высоты и взлетной массы самолета. Эта кривая может использоваться для расчета максимального времени между конкретными скоростями разбега на взлете в 74 км/ч и 185 км/ч, с поправками на угол наклона ВПП, ее загрязнение и ветер. Во время взлета при достижении скорости в 74 км/ч членам летного экипажа необходимо включить секундомер и убедиться в том, что время, затраченное на достижение скорости в 185 км/ч, является меньше максимального времени. Конечно, этот метод непригоден, если приборы измерения параметров полета группы приемника воздушного давления неисправны. Несмотря на эти ограничения контроль за ускорением на самолетах, не имеющих других специальных систем, в большинстве случаев позволяет определить величину ускорения на разбеге.
Прекращение взлета на высоких скоростях разбега представляет собой серьезную угрозу АП или инцидента. Полное устранение прерванных взлетов невозможно. Поэтому главной задачей пилотов становится предупреждение неблагоприятных осложнений, которые могут последовать в результате прерванного взлета. Ниже перечисленные мероприятия могут служить примерами того, как можно снизить вероятность летных происшествий, связанных с прерыванием взлета:
1) своевременная и полная высококачественная уборка ВПП, по крайней мере, до уровня чистого увлажненного покрытия;
2) своевременное, точное и стандартизованное предоставление членам летных экипажей в форме отчетов исчерпывающей информации о состоянии ВПП;
3) своевременное информирование всех членов летных экипажей об управляемости и поведении самолета при маневрировании на влажной или загрязненной ВПП;
4) усовершенствование системы летной подготовки за счет использования Наставления по обучению безопасному взлету (Takeoff Safety Training Aid) и посредством тренажерной подготовки с предъявлением обучаемым пилотам особых случаев полета и/или нестандартных ситуаций, возникающих при достижении скоростей, близких к V1. Тренажерная подготовка должна также предусматривать производство прерванного взлета на самолете с различной взлетной массой, включая предельно допустимый вес для данной длины поля на сухих и влажных ВПП;
5) внедрение системы мониторинга взлета или развитие методологии контроля за ускорением самолета на разбеге;
6) включение зон безопасности ВПП и/или использование системы останова самолета на основе управляемого материала покрытия – Engineered Material Arresting System (EMAS);
7) продолжение исследований, направленных на повышение согласования и воспроизводимости измерений коэффициента сцепления на влажных или загрязненных ВПП, и установление зависимости с коэффициентом торможения ВС;
8) разработка новых типов человеко-машинных интерфейсов, выдающих летчику прямые указания о продолжении/прерывании взлета, представляющих особую ценность в условиях дефицита времени и информации о воздушной обстановке.