АПОСТЕРИОРНАЯ ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ ИНДИВИДУАЛЬНОГО И ГРУППОВОГО ЭКСПЕРТНОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ КОЛИЧЕСТВА АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ В АВИАКОМПАНИИ
Представлены результаты апостериорной оценки достоверности индивидуального и группового экспертного прогнозирования уровня безопасности полетов (БП) в авиакомпании «Волга-Днепр» на 2005 год – по 14-ти показателям и на 2006 год – по 18-ти показателям уровня БП типа «количество инцидентов» с распределением их по причинным факторам.
Управление уровнем безопасности полетов (БП), на каком бы иерархическом уровне и по какой бы из схем ни выполнялось, как процесс управления сложными динамическими эргатическими системами, к которым относится авиационно-транспортная система (АТС), должно предусматривать, в качестве обязательной, процедуру количественного оценивания управляемых параметров, отражающих некоторые свойства системы или характеризующих текущее, а по возможности – предстоящее (прогнозируемое) ее состояние. Согласно установившейся международной практике, уровень БП принято оценивать апостериори по количеству авиационных событий, имевших место в оцениваемом временном интервале. Поскольку авиационные происшествия (АП), слава Богу, - события крайне редкие, то оцениванию (с обязательным расследованием и анализом) подлежат не только АП, но и другие авиационные события, в том числе инциденты и даже предвестники инцидентов [1].
Целесообразность оценивания уровня БП по количеству инцидентов подтверждена обоснованными, хоть и не бесспорными, выводами о сверхвысокой коррелированности:
- количества АП и количества инцидентов;
- количества катастроф и количества АП без жертв [2].
В любом случае, апостериорная оценка показателей уровня БП выполняется по некоторой (случайной, но не репрезентативной) выборке совокупности авиационных событий за анализируемый период эксплуатации, поэтому не является отражением истинного состояния АТС за прошедший период, тем более, текущего или перспективного состояния динамической системы, поскольку факт динамичности ни коим образом не рассматривается. Необходимо учитывать, что высокая динамичность состояния АТС обуславливается не только стохастическим влиянием отдельных и совокупных факторов риска АП из групп факторов «Экипаж», «Воздушное судно» (ВС), «Среда», но еще и проводимыми накануне и в течение прогнозируемого периода мероприятиями по предотвращению АП, эффективность которых априори пока ни кем не оценивается.
Для априорного оценивания показателей текущего уровня БП и прогнозирования предстоящего уровня, наряду со статистическими методами, как показывает опыт, достаточно эффективными оказываются экспертные исследования, как основные методы качественного и количественного оценивания состояния сложных динамических эргатических систем при отсутствии описания закономерностей динамики этих систем в виде аналитических зависимостей [3]. В условиях децентрализации авиации, при эксплуатации новой авиационной техники или ограниченного количества малосерийных типов ВС в авиакомпании (учреждении, ведомстве), когда не накоплен достаточный объем статистических данных или нет возможности использовать статистические методы, экспертные методы остаются едва ли не единственно доступными. Естественно, для эксплуатанта экспертные методы имеют свои недостатки, в том числе:
- необходимость привлечения в качестве экспертов целой группы специалистов в области БП, желательно равновысокой компетентности, с возможностью оптимизации количественного и качественного состава группы как накануне, так и в процессе проводимых исследований [4];
- потребность в специалисте-аналитике, подготовленном методически к периодическому проведению экспертных исследований;
- потребность в адаптированном к условиям компании (учреждения, ведомства) методическом и математическом обеспечении экспертных исследований в планируемой области.
Но наиболее серьезным препятствием для практического использования экспертных методов исследований эксплуатантом являются сомнения в достоверности (надежности и точности) группового, а тем более индивидуального экспертного прогнозирования количественных показателей уровня БП. Тем не менее, как показывает практика, в процессе летной работы процедуре принятия решения по вопросам БП обычно предшествуют процедуры экспертного оценивания той или иной ситуации (состояния АТС, ее компонентов или отдельных элементов). Поскольку такое оценивание носит индивидуальный характер, ему свойственна субъективность, т.е. зависимость оценки от личных качеств отдельных специалистов.
Использование экспертов в качестве источников информации основывается на гипотезе о наличии у них опыта и знаний в конкретной области (гипотетических представлений о состоянии АТС, об условиях ее безопасного функционирования) и априорных оценок значимости принимаемых и планируемых решений, как результата мобилизации их профессионального опыта, логического мышления и интуиции (неосознанного мышления). Сущность экспертных методов оценивания заключается в проведении экспертами интуитивно-логического анализа проблемы БП с формированием суждений (альтернативных ситуаций, целей, решений и т.п.), количественной оценкой суждений и последующей формальной обработкой результатов.
Очевидно, что мнение группы экспертов надежнее, чем мнение отдельного эксперта, поскольку при достаточном обеспечении информацией коллективные методы оценки состояний основываются на использовании принципа «хорошего измерителя», т.е. эксперт - источник достоверной информации, а групповое мнение экспертов приближается к истине по мере увеличения количества оценок (измерений, наблюдений), благодаря возможности минимизации случайных ошибок при синтезе и оценке альтернатив [5]. Групповая оценка может считаться достаточно надежной при условии достаточной согласованности ответов экспертов.
Экспертные методы исследования уровня БП были использованы в авиакомпании (АК) «Волга-Днепр» в 2005 году (адаптированное методическое обеспечение) и в 2006 году (усовершенствованное методическое и математическое обеспечение) - при прогнозировании количества инцидентов:
- по типам эксплуатируемых ВС (Ан-124-100, Boeing 747-200, Ил-76 и Як-40);
- по группам причинных факторов («ВС», «Двигатель», «Экипаж», «Среда»);
- отдельно по чартерным и регулярным перевозкам.
Привлекались внутренние эксперты (12 - 15 специалистов-руководителей) условно равной компетенции, т.е. без предварительной оценки индивидуального уровня их компетентности и без ранжирования, на добровольных началах, без какого-либо стимулирования (вознаграждения).
На 2005 г. прогнозирование уровня БП выполнялось по 14-ти количественным показателям без промежуточной коррекции. По окончании года:
- совпадений факта с групповой оценкой математического ожидания (МО) прогноза – 4 (29% общего количества прогнозируемых параметров);
Скачать полную версию статьи: