Юрий Михайлович Колесниченко: четверть населения планеты - потенциальные заложники террористов
КАКОВ МАСШТАБ ПРОБЛЕМЫ ТЕРРОРИЗМА НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ В ХХI ВЕКЕ?
Фото: Юрий Михайлович Колесниченко
В 1983 году США развернули масштабную антисоветскую информационную кампанию в связи с погибшими пассажирами Боинга-747 в Японском море. Лжесвидетельствовали журналисты о зверских действиях русских военных, якобы закопавших пассажиров где-то на Камчатке, писали о жестокости принятого решения сбить лайнер, который игнорировал все предупредительные сигналы и посылал на японскую радиолокационную базу в Вакканае код американского разведывательного самолета. Мало кто знает, что 1 сентября 1983 года авиакомпания “Аэрофлот” пережила ответный удар от западных спецслужб – в аэропорту Сингапура готовился к вылету советский ИЛ-62, когда поступил звонок о заминировании самолета. Представители администрации сингапурского аэропорта потребовали от советского экипажа эвакуировать воздушное судно на максимально возможное расстояние от аэровокзала за небольшой интервал времени, оставшийся до заявленного взрыва. В самолете во время буксировки за штурвалом находился только один человек – бортинженер экипажа ИЛ-62, когда намеченный телефонным террористом “час-икс” пробил, но, к счастью, это была ложная провокационная акция. А тем героическим бортинженером, управлявшим заминированным самолетом, был мой отец – Юрий Михайлович Колесниченко. В салоне самолета оставался еще один человек - бортрадист Валерий Дмитриевич Захарченко.
Памятуя о жертвах террористических актов, совершенных в последние годы в Дар-эс-Саламе, Найроби, Тель-Авиве, Бали, Стамбуле, Эр-Рияде, Касабланке, Багдаде, Бомбее, Беслане – всех жертвах международного терроризма, независимо от места проведения террористических актов, следует отметить, что терроризм на воздушном транспорте как явление не просто не утрачивает своей актуальности, а выходит на первый план. Начиная с 1950 года Советский Союз вел борьбу с самолетами-разведчиками, залетавшими на территорию нашего государства, используя силы ВВС и ПВО с целью принуждения к посадке или уничтожения воздушных судов, и без жертв не обходилось. После сброса атомных бомб на Хиросиму и Нагасаки в 1945 году озабоченность возможностью нарушения воздушного пространства государства с террористической целью, несомненно, нельзя было назвать преувеличенной. Можно выделить три этапа времени, повлиявших на сферу охраны воздушного пространства нашей страны исходя из меняющихся политических окрасов мировой арены: 1/ период информационного идеологического противостояния СССР с капиталистическим мировым сообществом; 2/ период единения мирового сообщества перед лицом международного радикального терроризма; 3/ период приоритета технических возможностей над общечеловеческой моралью в выборе средств для осуществления терракта. Если во времена СССР гражданские воздушные суда использовались в случаях умышленного нарушения воздушного пространства по большей части непосредственно для разведывательных целей, то сегодня, в условиях существования орбитального уровня технических разведывательных средств, гражданские воздушные суда рассматриваются как недостаточно оснащенные средствами защиты объекты, доступные для террористов. В этом основные различия между инцидентами с гражданскими самолетами в прошлом и в настоящем. Услуги, которые предоставляются современными авиаперевозчиками в целях удовлетворения спроса, являются результатом большого количества комплексных решений в отношении как структуры сети маршрутов, типов воздушных судов, частоты полетов и ценовой политики, так и других решений, в том числе и в сфере предоставления качественных услуг по обеспечению безопасности полетов и страхования. Повышение спроса на пассажирские перевозки, постоянное возрастание объема движения воздушных судов, озабоченность перегруженностью воздушного пространства и террористические угрозы времени диктуют необходимость более интенсивно развивать сферу работ спецслужб на воздушном транспорте.
Новый закон “О противодействии терроризму”, одобренный Советом Федерации 1 марта этого года пересмотрен со времен еще прошлого века (с 1998 года). Но между проблемой терроризма прошлого века и проблемой терроризма нового века лежит пропасть. Наиболее уязвимыми для террористов стали авиапассажиры. Самый масштабный террористический акт, который изменил мир, произошел 11 сентября 2001 года. “Мир стал свидетелем того, как террористы использовали гражданские воздушные суда для совершения массового убийства” – это заявление председателя Совета Безопасности ООН было сделано на 4607-м заседании Совета Безопасности, проведенного 11 сентября 2002 года и посвященного годовщине террористического акта в Нью-Йорке, в котором погибло более 3000 человек (Документ СБ ООН S/PRST/2002/25). Среди пассажиров были граждане из половины стран мира. С того страшного события ни одна резолюция ООН, отражающая мировое общественное мнение о терроризме не выходила без упоминания проблемы террористических актов с использованием гражданских воздушных судов.
В новом российском законе, разработке которого предшествовали захваты гражданских российских самолетов террористами с последующими их взрывами в воздухе, прописаны крайние меры – при установлении террористической угрозы воздушное судно будут сбивать. Высказываются предположения, что подобное ужесточение законодательства остановит террористов. Насколько сложен этот вопрос, наше государство может судить по пережитым событиям 1983 года. Тогда, вечером 31 августа из Нью-Йорка в Сеул рейсом KAL-007 южнокорейский Боинг-747 с 269 пассажирами на борту отклонился от курса почти на 600 км, войдя в воздушное пространство СССР. Этот инцидент в последующем назвали блестящей психолого-разведывательной операцией ЦРУ против Советского Союза. Командир корабля кореец Чон, полковник южнокорейских ВВС, оставил в Анкоридже план перелета в Сеул со своими рукописными заметками по намеченному смещению на воздушную территорию СССР от официальной трассы рейса 007. Разведывательная часть полета была нацелена на объекты ПВО нашего государства, расположенные на Дальнем Востоке. Корейский экипаж вовсе не остановил тот факт, что подобный инцидент с нарушением воздушного пространства СССР уже был ранее, 20 апреля 1978 года, и нарушение произвел лайнер той же южнокорейской авиакомпании. Тогда, над Карелией советскими ВВС был сбит Боинг-707, после попадания ракеты лайнер совершил вынужденную посадку и из 110 пассажиров, хладнокровно использованных экипажем авиакомпании KAL в качестве потенциальных жертв, чудом выжило 108 человек, 13 из них были тяжело ранены, а двое погибли сразу. Пассажиры советскими властями были переданы представителям генерального консульства США в Ленинграде. Так что сам факт применения крайних мер к самолетам-нарушителям не останавливает преступников при планировании новых акций с использованием не одной сотни ничего не ведающих человек.
В 1983 году США развернули масштабную антисоветскую информационную кампанию в связи с погибшими пассажирами Боинга-747 в Японском море. Лжесвидетельствовали журналисты о зверских действиях русских военных, якобы закопавших пассажиров где-то на Камчатке, писали о жестокости принятого решения сбить лайнер, который игнорировал все предупредительные сигналы и посылал на японскую радиолокационную базу в Вакканае код американского разведывательного самолета. Мало кто знает, что 1 сентября 1983 года авиакомпания “Аэрофлот” пережила ответный удар от западных спецслужб – в аэропорту Сингапура готовился к вылету советский ИЛ-62, когда поступил звонок о заминировании самолета. Представители администрации сингапурского аэропорта потребовали от советского экипажа эвакуировать воздушное судно на максимально возможное расстояние от аэровокзала за небольшой интервал времени, оставшийся до заявленного взрыва. В самолете во время буксировки находился только один человек – бортинженер экипажа ИЛ-62, когда намеченный телефонным террористом “час-икс” пробил, но, к счастью, это была ложная провокационная акция. А тем героическим бортинженером, управлявшим заминированным самолетом, был мой отец – Юрий Михайлович Колесниченко. В салоне самолета оставался еще один человек - бортрадист Валерий Дмитриевич Захарченко.
В 80-е годы США вели настоящую разведывательную войну в воздушном пространстве СССР, в этот период зенитно-ракетные дивизионы приводились в готовность к открытию огня более шести тысяч раз, а истребители-перехватчики поднимались в воздух около полторы тысячи раз. Информационная война усугубила создаваемый имидж СССР как “империи зла”, но главной целью была, конечно, наша ядерная ракетная группировка. Все мы помним, также, что в те годы Рональд Рейган впервые заговорил о военном космосе. Некоторые аналитики считают, что если бы СССР занял в 1983 году не позицию отмалчивания и оправдания, а активно бы велось аргументированное противостояние с Америкой с упоминанием всех сбитых иностранных военных разведчиков над территорией Союза, то, возможно, накал страстей привел бы к ядерной войне. Вполне возможно, что мы были на “волоске” от ядерного удара в ту эпоху “холодной войны”. Последние сомнения по поводу реальности военных воздушных угроз со стороны США у всего мирового сообщества исчезли после событий в Югославии в 1999 году. Вооруженные силы NATO применили там полный арсенал своей воздушно-космической группировки.
Мистическим можно назвать тот факт, что в том южнокорейском Боинге среди пассажиров рейса 007 был зарегистрирован американский конгрессмен Ларри Макдональд, известный тем, что предложил выдвинуть в лауреаты Нобелевской премии мира гитлеровского сподвижника, фашиста Рудольфа Гесса. После тех событий прошло чуть менее двадцати лет, и уже сами американцы вынуждены были сбивать пассажирские самолеты 11 сентября 2001 года. Идеологическое противостояние двух социальных систем давно закончилось, а вот терроризм оказался “живее всех живых”. На следующий день после беспрецедентного вооруженного захвата воздушных судов представителями террористической международной организации радикально-исламистского направления, 12 сентября 2001 года, Совет Безопасности ООН провел экстренное заседание, итогом которого была следующая резолюция:
Резолюция 1368 (2001), Документ S/RES/1368/(2001)
“Совет Безопасности,
безоговорочно осуждает самым решительным образом ужасные террористические нападения, которые были совершены 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке, Вашингтоне (округ Колумбия) и Пенсильвании, и считает такие действия, как и любой акт международного терроризма, угрозой для международного мира и безопасности;
призывает все государства срочно предпринять совместные усилия для того, чтобы предать правосудию исполнителей, организаторов и спонсоров этих террористических нападений, и подчеркивает, что те, кто оказывал помощь исполнителям, организаторам и спонсорам этих актов, поддерживал или укрывал их, понесут ответственность за это;
призывает также международное сообщество удвоить свои усилия по предотвращению и пресечению террористических актов, в том числе путем расширения сотрудничества и обеспечения полного осуществления соответствующих международных антитеррористических конвенций и резолюций Совета Безопасности”.
Но не только количество жертв терракта в США заставило мир изменить свое отношение к безопасности на воздушном транспорте. Ведь совсем наоборот, воздушный транспорт по статистке является одним из самых безопасных для жизни пассажиров на сегодняшний день. Что же заставило международное сообщество так кардинально поменять свое отношение к правовым основам обеспечения авиационных полетов? Два основных фактора, просчитанных аналитиками Международной Организацией Гражданской Авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Первое: темпы роста объема пассажирских авиаперевозок, и второе: географические особенности развития авиационной индустрии в XXI веке. Узаконивание крайних мер, следствием которых будет гибель сотен пассажиров захваченного лайнера, нельзя назвать победой мирового сообщества над проблемой терроризма на воздушном транспорте. Террористы – это преступники. Ведь существует такое цивилизационное понятие, как мораторий на смертную казнь. Тем не менее, все эти сложные моральные вопросы можно реально решать только развивая профилактические меры по предупреждению терроризма на воздушном транспорте и проводя аналитический мониторинг ситуации.
Авиатранспорт – важный элемент не только в областях мирового туризма и потока капитала, но и в области потенциальных угроз безопасности, сопоставимых по количеству жертв с действием оружия массового уничтожения. Атомные электростанции, нефтеперерабатывающие и химические заводы, крупные транспортные узлы и мосты – вот возможные цели воздушных террористов. В настоящее время более 1,6 биллиона пассажиров в год совершают авиапутешествия на регулярных авиалиниях, что составляет 25% от всего населения мира. Суммарно 188 государств-членов ICAO эксплуатируют 21 943 гражданских воздушных судов. В годовых отчетах Совета ICAO указывается, что среднегодовые темпы роста объема пассажирских перевозок в настоящее время составляют около 4%. В начале своего становления, шестьдесят лет назад авиация затрагивала незначительный сегмент населения мира. Сегодня авиационные пассажирские перевозки играют важную роль в мировой экономике. В прогнозе пассажирских авиационных перевозок на период до 2022 года, сделанном ведущими конкурирующими транснациональными корпорациями авиастроения: Airbus Industrie (“Global Market Forecast”, 2002), Boeing Commercial Airplanes (“Current Market Outlook”, 2003) и Rolls-Royce (“The Outlook”, 2003) заложен более выраженный темп роста пассажирооборота на воздушном транспорте – около 5% ежегодно, что, конечно, адресовано прежде всего к извлечению прибыли в этом экономическом секторе. Это означает, что для поддержания уровня авиационных перевозок на конкурентоспособном уровне необходимо учитывать в планировании работ всех служб, охватывающих авиационный транспорт, ежегодный 5-ти %-ный рост объема перевозок. А с учетом в среднем 5-ти %-ного ежегодного роста пассажирооборота риск осуществления терроризма на воздушном транспорте также повышается на 5%. Предотвращать подобные террористические акции возможно только в условиях подготовки адекватного количества специалистов в области безопасности на уровне международных стандартов. Отставание в данном случае будет отражаться не только на экономических вопросах, но и на качестве обеспечения безопасности на воздушном транспорте. Так, в послании по развитию авиации в новом веке правительства США под названием “Vision 100 – Century of Aviation Reauthorization Act” обозначены прежде всего проблемы улучшения обеспечения безопасности авиаперевозок в аспекте работы спецслужб: “The primary goals of Next Generation Air Transportation System (NGATS) – 8. Integrate security seamlessly with other aviation operations and maintain aviation as the safest mode of travel”. (“Первостепенные цели в создании Нового Поколения Авиатранспортных Систем включают ее полную интеграцию со спецслужбами и обеспечение авиаперевозок на уровне самого безопасного способа передвижения”. Результаты работы корпораций – мировых лидеров в области авиаперевозок в ближайшем будущем будут адресованы потребностям Гражданской авиации в XXI-м веке, которые во многом определены событиями 11 сентября 2001 года. Председатель Национальной Комиссии США по расследованию террористических актов 11 сентября 2001 года Томас Кин недавно сделал заявление о том, что “многое из того, что надо сделать для предотвращения нового 11 сентября, просто не сделано”. “Я считаю, что новые террористические атаки неизбежны, однако США к ним все еще не подготовлены. …встречается непонимание остроты угрозы терроризма, что вылилось в отступление от тех жестких мер контроля, которые были первоначально введены после 11 сентября 2001 года. …в том числе меры эти касаются и обеспечения безопасности АЭС и химзаводов” – подытожил Кин.
В ближайшем будущем можно определенно прогнозировать нарастание несоответствия между количеством осуществляемых полетов и объемом работ спецслужб на воздушном транспорте. В специальном документе ICAO (Cir 304AT/127 “Прогноз развития воздушного транспорта до 2015 года”, Сентябрь, 2004 год) высказываются также предположение, что силы конкуренции могут заставить авиакомпании уменьшать потребности в увеличении частоты рейсов за счет размеров воздушных судов. Нарастание в прогнозируемом периоде перегруженности аэропортов и воздушного пространства уже явилось весомым аргументом в пользу планирования к производству более крупных самолетов. Более того, средний по количеству пассажирских кресел показатель может возрасти на некоторых главных группах маршрутов, таких как Европа-Азия/Тихий океан, в результате предполагаемого в прогнозируемом периоде введения в эксплуатацию более крупных самолетов. Появление более крупных авиалайнеров – это другая проблема, касающаяся количества жертв в случае совершения террористического акта в воздухе. По прогнозу ICAO общее количество перевезенных в мире пассажиров достигнет в 2015 году примерно 2,5 миллиарда человек ежегодно. То есть, речь идет об обеспечении адекватной антитеррористической деятельности для обеспечения безопасности 2,5 миллиарда человек ежегодно.
Еще один важный аспект, который необходимо учитывать при планировании развития спецслужб на транспорте – географические особенности роста пассажирооборота, прогностически правильный выбор приоритетных направлений географии авиатрасс. Ожидается, что у авиакомпаний регионов Ближнего Востока и Азии будут наблюдаться наиболее высокие темпы роста пассажирских перевозок, равные соответственно 6,4% и 6,1% в год в течение периода до 2015 года, в то время как авиакомпании Северной Америки, как предполагается, продемонстрируют наиболее низкий рост около 2,8% в год. Перевозки авиакомпаний регионов Африки и Латинской Америки будут возрастать примерно на 4,0% ежегодно, тогда как рост перевозок Европейских авиакомпаний прогнозируется на уровне 4,1%, что несколько ниже среднемирового показателя. В результате намечаемого роста пассажирских перевозок ожидается, что авиакомпании региона Азии увеличат их долю в мировом объеме пассажирских перевозок (по пассажиро-километрам) примерно до 33,2% при увеличении их доли в общих международных регулярных пассажирских перевозках примерно до 37%, оба показателя долевого участия являются наивысшим среди всех регионов. К тому же к 2015 году доля авиаперевозок в Азиатско-Тихоокеанском Регионе будет равна объему американских авиаперевозок, при этом прогнозируемый рост восточных авиаперевозок будет выше общемировых показателей, что не может настораживать в связи с исламским происхождением террористических международных группировок “Талибан” и “Аль-Каида”. Спецслужбы разных государств разрабатывают общие международные рекомендации и правила, а также предоставляют правительствам государств проекты документов с целью развития сферы безопасности на воздушном транспорте и обеспечения необходимого увеличения объема подготавливаемых специалистов и рабочих мест спецслужб в соответствии с ростом объема авиаперевозок и с учетом международных стандартов в области прав человека. Основным принципом государственного регулирования в сфере обеспечения безопасности полетов является обеспечение приоритетности сохранения жизни и здоровья людей в процессе авиационных полетов.