Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
00-02-2007 Математическое обоснование центральной модели взаимосвязи показателей прироста эффективности полета с диапазоном полифакторности

30-10-2007 Юрий Сенкевич - ПОДАРИТЬ МИРУ МИР

00-07-2009 Вопросы модернизации навигационного обеспечения экспортных самолетов предыдущих поколений
    

00-01-2007 КЛАССИФИКАЦИЯ ОШИБОК ЛЕТНОГО СОСТАВА И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПУТИ ИХ СНЯТИЯ НА САМОЛЕТАХ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

00-09-2009 ПРЕИМУЩЕСТВА И ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ СИСТЕМ ПРИ АКТИВНОМ УПРАВЛЕНИИ УРОВНЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
    


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

30-10-2007 Человеческий фактор в условиях перехода авиакомпании к управлению безопасностью полетов, Тезисы докладов научно-практической конференции, Под редакцией доктора медицинских наук, профессора В.В. Козлова, Москва - Шереметьево , Козлов В. В., Учение «человеческий фактор» как основа формирования профессиональной культуры ...

    Учение «человеческий фактор» как основа формирования профессиональной культуры персонала при переходе авиакомпании к управлению безопасностью полетов.

    Козлов В. В., советник первого заместителя генерального директора по производственной деятельности в области человеческого фактора ОАО «Аэрофлот», доктор медицинских наук, профессор.

    В соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с 1 января 2009г. все авиакомпании стран - членов ИКАО переходят к управлению безопасностью полетов (БП). Создание системы управления БП определяется следующими документами: стандартом 3.2.1 Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» (часть1) к Конвенции ИКАО, стандартами 2.26.1 и 2.26.2 Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», главой 1 Приложения 14 «Аэродромы», а также «Руководством по управлению безопасностью полетов» (ИКАО, Dok 9859/AN 460, издание 1, 2006 г.). Перечисленные документы вступили в силу с 23 ноября 2006 г., а срок реализации изложенных в них требований для всех государств - членов ИКАО, как отмечалось выше, - с 1 января 2009 г.

    Цель доклада: показать недопустимость упрощенного понимания процесса перехода к управлению БП, вскрыть наиболее острые проблемы, с которыми предстоит столкнуться на этом пути, и определить инструменты их решения.

    Следует сразу подчеркнуть, что управление БП - это принципиально новый высокоэффективный способ профилактики негативных авиационных событий, радикально меняющий стиль производственной деятельности и производственные отношения.

    В чем суть перехода к управлению безопасностью полетов?

    Как указывается в вышеназванном руководстве, новая идеология предотвращения авиационных происшествий (АП) и инцидентов предполагает создание системы управления безопасностью полетов (СУБП), которая:

    - выявляет фактические и потенциальные угрозы безопасности;

    - гарантирует принятие корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска/опасности;

    - обеспечивает непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов.

    Кроме того, базовыми элементами СУБП являются некарательная производственная среда, определяющая отношение к специалистам при выполнении ими ошибочных действий, и добровольные сообщения персонала об опасных факторах (факторах риска), ошибках и инцидентах.

    Все это в совокупности позволяет перейти от ретроактивного реагирования на негативные авиационные события (АП, инциденты, ошибки) к проактивному методу их предупреждения.

    Фундаментом для создания и надежного функционирования СУБП служит формирование новой профессиональной и корпоративной культуры в авиакомпании. В целом, необходимо признать, что переход к управлению БП носит радикальный (революционный) характер, в процессе которого предстоит решить ряд проблем. Именно поэтому руководство ОАО «Аэрофлот» приняло решение провести конференцию за год до введения в действие требований ИКАО.

    Кроме того, следует иметь ввиду и другие причины, которые определяют заблаговременное (упреждающее) проведение конференции. Их несколько, выделим, на наш взгляд, основные:

    - первая причина - понимание, что внедрение системы управления БП - это сложная задача, требующая всесторонней проработки с учетом национального менталитета.

    Основные его особенности проявляются в следующих принципах:

    а) принцип «политбюро» (все живут в мире и согласии, друг друга поощряют, а в обществе - стагнация);

    б) принцип «стрелочника» (выявление причин случившегося сводится к «назначению» виновника, а профилактика - к его наказанию);

    в) принцип «барабанщика» (людям, пользуясь современным сленгом, «по барабану» происходящее);

    - вторая причина - понимание, что внедрение нового всегда сопровождается определенными издержками, допустить которые в производственной деятельности авиакомпании при переходе к управлению БП чрезвычайно опасно;

    - третья причина - понимание, что переход к управлению БП не должен быть поставлен на рельсы формализма. Что под этим понимается:

    а) создана нормативная база перехода к управлению БП;

    б) организована структура, ответственная за управление БП; но

    в) отсутствует глубокое понимание руководителями нижнего и среднего звена, а также сотрудниками авиакомпании целесообразности перехода к управлению БП. Другими словами, зачем и почему все это делается, люди не понимают. Поэтому переход к управлению БП есть, прежде всего, работа с персоналом, которая требует выбора рациональных подходов и методов.

    В связи с вышеизложенным, уместно подчеркнуть, что применение традиционного подхода управления производством, когда новое начинается с вступления в силу утвержденного руководителем предприятия приказа или другого документа, в данном случае не эффективно. Фигурально выражаясь, принцип «утром приказ - вечером результат» (или наоборот, «вечером приказ - утром результат») не работает. Поэтому, даже при подготовке замечательной документальной базы, создания мощной команды «внедренцев» системы управления безопасностью полетов, о чем говорилось выше, должного результата достичь не удастся, если не будет проведена соответствующая и упреждающая работа с руководителями среднего и нижнего звена и сотрудниками.

   

    фото: Взлет 2007

    Основным условием успешного перехода к управлению БП является понимание высшим руководством авиакомпании сложности и хроноемкости (требуется время!) данного процесса. Обычный подход, когда новое вводится с момента утверждения распорядительного документа, в данном случае, как подчеркивалось выше, не работает.

    Базовый принцип перехода к управлению БП - не формальность, нацеливающая на постоянную и кропотливую работу с персоналом.

    Назовем основные проблемы, которые предстоит решать при переходе к управлению БП:

    - проблема осознания персоналом необходимости перехода к управлению БП (осознание высшим руководством не означает осознания персоналом);

    - проблема понимания руководством и персоналом необходимости перестройки мышления и формирования новой профессиональной и корпоративной культуры;

    - проблема адекватной оценки объема, содержания и этапности практической работы.

    Рассмотрим каждую из указанных проблем.

    Первая проблема. Понимание необходимости перехода к управлению БП только на первый взгляд может показаться незначимой или несущественной проблемой. Однако, если взглянуть на нее с позиций высокой роли мотивации персонала в решении поставленных задач, то становится очевидным, что, не преодолев данную проблему, мы никогда не обеспечим самого перехода. Иначе говоря, если человек не осознает целесообразности каких-то действий, то он не мотивирован на их выполнение, и волевым приемом заставить его эффективно трудиться не возможно. Считать иначе, значит глубоко заблуждаться и действовать формально.

    Отношение к предстоящим изменениям может быть самым разным, и здесь представляется возможным выделить несколько наиболее ярких форм реагирования персонала (в т.ч. руководителей нижнего и среднего звена):

    - «формалисты»: мыслят так: «Прикажут - перейдем». Живут по принципу: «утром приказ - вечером переход», и наоборот;

    - «самоуверенные»: мыслят так: «Мы всегда занимались управлением БП, а нам хотят «впарить» старое как новое». Живут по принципу: «сами с усами»;

    - «некомпетентные»: мыслят так: «Обеспечивать ли БП или управлять ею — какая разница. Все это - игра слов». Живут по принципу: «чем меньше знаешь, тем крепче спишь». Или: «хороший аппетит и крепкий сон - признаки чистой совести».

    Причины перечисленных форм реагирования, как правило, скрываются в индивидуальных особенностях специалиста, наличии жестких стереотипов поведения и/или недостаточной его информированности.

    Безусловно, правильное реагирование на предстоящие изменения заключается в понимании специалистами и руководителями, что переход к управлению БП - это не одномоментный акт, а сложный, развернутый во времени процесс, требующий большой организационной и разъяснительной работы. Другими словами, прежде чем внедрить СУБП, необходимо пройти так называемый «нулевой» (подготовительный) этап и именно ему должен быть посвящен 2008 г.

    Решение рассмотренной проблемы (осознание персоналом необходимости перехода к управлению БП) - широкая пропаганда в авиакомпании создания СУБП с указанием тех преимуществ, которые она несет для персонала (отказ от карательной практики, сбор информации об опасных факторах производственной деятельности, провоцирующих на ошибку и т.д.) и индивидуальная работа с каждым специалистом.

    Вторая проблема - это понимание необходимости перестройки мышления персонала и формирование новой профессиональной и корпоративной культуры. Нет ничего более сложного, чем менять программы поведения человека, реализуемые на основе хорошо отработанных и закрепленных умственных навыков (автоматизированных действий).

    Что отличает сегодняшнее мышление и соответствующую ему профессиональную культуру? Выделим основные характеристики:

    - осознание наличия в организации жесткой вертикали «начальник -подчиненный», где поток информации сверху вниз существенно выше, чем в обратном направлении, и доминируют в этом потоке директивные указания;

    - обвинительный подход в случае совершения специалистом ошибки, основанный на представлении о необходимости назначения «стрелочника» и наказания его «со всей пролетарской ненавистью»;

    - неправильное отношение к выявляемым в процессе труда системным недостаткам (опасным факторам), которое строится на таких постулатах, как «авось пронесет», «зачем мне лишняя головная боль», «да, ладно, переживем», «мне, что больше других надо?», «моя хата с краю...» и т.п. Кстати сказать, все трагедии в авиации и особенно последние были «сотканы» из опасных факторов, которые долгое время находились на поверхности, но на них не обращали внимания в силу присущего нам менталитета и профессиональной культуры;

    - изменения в организацию и содержание производственного процесса и другие вносятся только после наступления негативного авиационного события, отражая присущие нашему менталитету особенности: «пока гром не грянет...», «пока жареный петух не клюнет...», «после драки кулаками...», «быть сильным «задним» умом» и т.д.;

    - отношения между подразделениями не учитывают приоритетность каждого из них в обеспечении безопасности полетов.

    Нельзя не отметить, что данная культура была сформирована в условиях совершенно другого общественного строя, поэтому новой социально-экономической формации она в принципе отвечать не может. И правильное ее реформирование есть государственная задача. К сожалению, на это внимания не обращают.

    Создание СУБП предполагает внедрение в производственную деятельность принципиально нового мышления и новой профессиональной культуры. Основные их характеристики:

    - системное представление о происходящих событиях и явлениях в производственной деятельности авиакомпании, отказ от принципа: «назначить стрелочника»;

    - создание некарательной производственной среды, обеспечивающей свободный обмен информацией по вопросам БП, отказ от принципа: «ошибся - виноват - наказан». Руководить по формуле «стимул-реакция», где стимул - ошибка специалиста, а реакция - его наказание при полном отсутствии между ними (стимулом и реакцией) интеллектуально-профессиональной прослойки со стороны начальника, в 21 веке является махровым анахронизмом!;

    - правильное понимание значимости опасных факторов в профилактике негативных авиационных событий, необходимости их своевременного выявления и устранения (локализации и т.д.);

    - осознание персоналом своей новой роли в управлении БП, как основного, но прежде всего оперативного «источника» информации об опасных факторах, отказ от принципа: «ничего не вижу, ничего не слышу, ничего никому не скажу»;

    - ответственность за безопасность становится всеобщей при одновременном ее возрастании для руководящего состава. Доклады типа: «Я разобрался в произошедшем, виноват Иванов, и он уже наказан», по меньшей мере, должны считаться не корректными. Из вышеизложенного становится понятным, что формирование производственных отношений, отвечающих задачам управления БП, требует:

    - изменить в сознании специалистов систему координат оценки деятельности в области обеспечения безопасности полетов;

    - заложить современные представления об эффективности работы по предупреждению негативных авиационных событий;

    - убедить каждого руководителя и специалиста в личной заинтересованности перехода к управлению БП. Возникает справедливый вопрос: как сформировать новое мышление и новую профессиональную и корпоративную культуру? Ответ простой - путем широкого использование учения «человеческий фактор» в подготовке персонала и организации производственной деятельности.

    Как известно, человеческий фактор (ЧФ) - это учение о надежном и эффективном функционировании системы «человек - машина -среда».

    Применительно к авиации оно обеспечивает гармонизацию взаимодействия между такими разноприродными компонентами, как «экипаж - ВС - среда», на основе учета психофизиологических возможностей и ограничений, присущих человеку, при создании каждого элемента авиационной системы.

    Учение ЧФ включает три слагаемых:

    - законы взаимодействия компонентов авиационной системы, а именно: "экипажа", "воздушного судна" и "среды"

    - причины и механизмы нарушения этого взаимодействия;

    - методологию разработки профилактических мероприятий.

    Основные постулаты учения ЧФ:

    - главный компонент авиационной системы (AC) - человек;

    - профессиональная надежность летного экипажа и другого персонала - это свойство, формируемое авиационной системой;

    - потенциал надежности специалиста определяется его мотивацией, профессиональной подготовкой, профессиональной работоспособностью и развитием профессионально - важных качеств;

    - ошибочное действие специалиста есть результат нарушения функционирования АС. Оно является симптом той «болезни», которой АС поражена или «маркером», подчеркивающим наличие в ней опасных факторов;

    - специалист имеет право на ошибку, но АС обязана сделать все, чтобы он этим правом никогда не воспользовался или минимизировать последствия ее совершения;

    - каждому компоненту АС присущи свои специфические опасные факторы, которые скрытно в нем присутствуют и при определенных условиях трансформируются в причины негативных авиационных событий;

    - многоуровневые причины негативных авиационных событий находятся в причинно-следственных взаимоотношениях, при этом выделяются непосредственная, промежуточная и главная (системная) причины;

    - основной мишенью профилактических мероприятий служит главная (системная) причина.

    Становится очевидным, что применение учения ЧФ в образовательном процессе персонала позволит заложить основы нового мышления и новой профессиональной культуры, обеспечивающих внедрение СУБП.

    Третья проблема - понимание объема, содержания и этапности практической работы. Рассмотрение двух предыдущих проблем убедительно показало, что переход к управлению БП - это не только сложный, развернутый во времени процесс, но и процесс, требующий большой и кропотливой работы с персоналом, которая может быть выполнена в несколько этапов. Поэтому важным слагаемым работы в данном направлении является разработка соответствующей программы.

    Основные направления работы, которые следует включить в данную программу:

    - разработка документальной базы, формирующей некарательную производственную среду;

    - внедрение основных положений Руководства по управлению БП в систему подготовки персонала в ЦПАП и подразделениях;

    - проведение учебно-методических сборов в подразделениях производственного блока, на которых обсуждаются вопросы создания СУБП;

    - рассмотрение (периодически) вопросов, связанных с внедрением СУБП, на рабочих совещаниях и мероприятиях, проводимых в связи с переходом на осенне-зимнюю и весенне-летнюю эксплуатацию ВС;

    - обеспечение внедрения системы добровольных сообщений в подразделения (исключительно сложная задача);

    - обсуждение проблем перехода к управлению БП и путей их решения в СМИ авиакомпании.

    Таким образом, на основе вышеизложенного могут быть обоснованы следующие рекомендации:

    1. Требуется разработать программу «нулевого» этапа перехода к управлению БП, обеспечивающую осознание персоналом необходимости внедрения данной инновации в производственный процесс, перестройку мышления и формирование новой профессиональной и корпоративной культуры, рассчитанную на 2008 г.

    2. Для обеспечения перехода к управлению БП должна быть проведена большая разъяснительная работа с персоналом, позволяющая ему осознать целесообразность предстоящих изменений.

    3. С целью создания условий для успешного функционирования СУБП необходимо внедрить не карательную производственную среду и систему добровольных сообщений во всех производственных подразделениях (такая автоматизированная система эффективно функционирует в летном комплексе).

    4. При проведении разъяснительной работы среди персонала шире использовать материалы учения «человеческий фактор» во всех видах его подготовки.

    5. В качестве инструментов проведения разъяснительной работы с персоналом задействовать систему подготовки в ЦПАП, учебно-методические сборы руководящего состава, рабочие совещания, специально проводимые конференции, семинары и СМИ авиакомпании.


Вернуться к списку

  Рейтинг:  отсутствует


Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
Миф о беспилотной гражданской авиации

Ими гордится Родина!

С новым 2010 годом!

"Союз" на миллиард долларов

для модератора, администратора сайта


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь