Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
00-11-2008 Исследование состоятельности концепции «человеческого фактора»
    

00-11-2007 Анализ авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR) в государствах-участник
ах Соглашения


00-02-2005 СТАНОВЛЕНИЕ КОСМИЧЕСКИХ ВОЙСК В СТРУКТУРЕ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ
    

00-11-2007 ОЦЕНКА ОБСТАНОВКИ В КАБИНЕ ЭКИПАЖА ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ АВИАЦИОНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

00-10-2008 Методика оптимального полета
    


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

06-2007 ДОБРОВОЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЯ ПЕРСОНАЛА: ЗАЧЕМ И КОМУ ОНИ НУЖНЫ?, Козлов Валерий, Газета «Мой Аэрофлот», № 9, С. 5.

   

Увеличить arabairbus1.jpg (38кб)

    Фото: patdollard.com

   

    ИКАО требует от авиакомпаний перейти с 1 января 2009 года в профилактике негативных собы­тий от обеспечения к управлению безопасностью. Существенную роль в системе управления безопасностью играют добровольные сообщения персонала об опасных факторах про­изводственной деятельности.

   

    Добровольность – дело тонкое.

    Вопросы, вынесенные в заголовок ста­тьи, далеко не праздные. Дело в том, что без знания правильных на них ответов до­биться внедрения и эффективного функционирования в подразделениях систе­мы добровольных сообщений (ДС) очень сложно, а порой просто невозможно. Пос­леднее объясняется тем, что роль «глав­ной скрипки» в обеспечении функциони­рования указанной системы принадлежит не руководителям, а непосредственным исполнителям – пилотам, техникам, инже­нерам, бортпроводникам и т.д., поскольку именно они на добровольной основе при­нимают решение сообщать или не сооб­щать о выявленных недостатках. Однако следует помнить, что добровольность – ха­рактеристика очень тонкая, требующая де­ликатного с ней обращения, и проявляется лишь при наличии у специалиста выражен­ной потребности доводить информацию по тому или иному вопросу до руководства. Если такой потребности нет, то заставить человека добровольно делать сообщения невозможно, а если и удастся путем дирек­тивного распоряжения, то на выходе ока­жется никому не нужная отписка. Поэтому без осознания в первую очередь исполни­телями необходимости внедрения системы добровольных сообщений и четкого по­нимания личной выгоды (!), которую она им несет, система будет в лучшем случае только на бумаге. А в худшем – станет еще одним раздражителем для персонала и по­водом для различного рода пересудов.

   

    От обеспечения безопасности – к ее управлению.

    Итак, ответим на два вопроса: зачем нуж­ны ДС и кому они необходимы?

    Действительно, зачем нужны ДС, если в авиакомпании достаточно хорошо работают другие механизмы сбора инфор­мации о безопасности и эффективности труда разных категорий специалистов. Например, в летном комплексе все дейс­твия пилотов в полете анализируются по данным средств объективного контро­ля, в АТЦ действия исполнителя подвер­гаются оценке контролирующим лицом, в КСБ старший бортпроводник анализи­рует действия бортпроводников, в КНОП также осуществляется контроль за дейс­твиями персонала и т.д. Более того, все произошедшие инциденты тщательно расследуются специалистами инспекции по безопасности полетов. И, тем не менее, добровольные сообщения необходимы! Почему?

    Дело в том, что все перечисленные выше способы получения информации о безопасности и эффективности деятель­ности персонала базируются на фактах конкретных явлений и событий. Тако­выми могут быть ошибка специалиста, отказ бортовой системы ВС, негативное воздействие внешней среды, инцидент, авария и, что самое трагическое – катастрофа. Однако на современном этапе развития Гражданской авиации данный путь борьбы за безопасность полетов является непродуктивным и устаревшим. Именно поэтому ИКАО требует от авиакомпаний перейти с 1 января 2009 года в профилак­тике негативных событий от обеспечения к управлению безопасностью. Революци­онность перехода заключается в том, что строить безопасность на основе рекомен­даций, разрабатываемых по результатам расследования негативных событий или даже по материалам анализа ошибок, се­годня является почти анахронизмом. Ведь хорошо известно, что произошедшее со­бытие или допущенная ошибка – это ре­зультат проявления не одного, а несколь­ких (совокупности) опасных факторов (факторов риска), которые оказались присущи конкретному компоненту (или компонентам) авиационной системы. Бо­лее того, эти опасные факторы возникли не внезапно, а существовали уже на протяжении длительного времени, но поскольку никаких негативных событий не вызывали, то на них никто (в том числе и среди руководителей!) не обращал внимания.

   

    ДС как рентген работы подразделения.

    Но как получить информацию об опасных факторах? Оказалось, что единственным способом ее получения являются добро­вольные сообщения персонала!

    Добровольное сообщение – это без принуждения сделанное специалистом сообщение (в любом виде) об опасных факторах (факторах риска), с которыми он столкнулся в процессе производствен­ной деятельности, а также об официально незарегистрированных ошибках, особых ситуациях и инцидентах. Следовательно, ДС включают четыре вида информации:

    - опасные факторы (факторы риска),

    - ошибочне действия,

    - особые ситуации,

    - инциденты.

    Наиболее важной является информа­ция об опасных факторах.

    Теперь ответим на вопрос: кому необ­ходимы ДС? На первый взгляд, ответ может быть таким – руководителям, чтобы со­вершенствовать компоненты авиационной системы. Это правильный ответ, но далеко не полный. Дело в том, что ДС в не мень­шей степени, а лучше сказать – в первую очередь нужны самим специалистам – ис­полнителям. Выявляя опасные факторы в процессе производственной деятель­ности, специалист не только обеспечи­вает руководителей информацией, необ­ходимой для управления безопасностью, но и защищает себя от необоснованного обвинения в случае допущения ошибки, а тем более, когда ретивый руководитель трактует ее как нарушение. Выявление опасных факторов, которые в определен­ных условиях трансформировались в при­чину и обусловили ошибку, позволяет, с одной стороны, вскрыть объективную причину случившегося, а с другой – показать неэффективную работу в подразделении по своевременному определению опасных факторов.

    Внедрение системы ДС ставит руко­водителя в совершенно другие условия. Теперь руководитель лишается того од­нонаправленного обвинительного мыш­ления, которое эксплуатировал ранее. Выявив системные недостатки, снижаю­щие надежность деятельности, и добро­вольно о них сообщив, специалист полу­чает право самостоятельно разобраться в причинах собственной ошибки и защи­тить при необходимости себя от необос­нованного обвинения в произошедшем. Более того, если о системном недостатке персонал неоднократно сообщал в сво­их ДС, а руководитель не принимал мер, то, увы, ответственность за ошибку спе­циалиста обязан нести лично он. Система ДС, как рентген, высвечивает профессио­нализм лица, занимающего руководящую должность. Кроме того, данная система выявляет такие качества авиационной системы, как способность оперативно ре­агировать на обнаруженные персоналом опасные факторы (гибкость), структур­но-организационную мобильность (ди­намичность) и многие другие.

    Внедрение системы добровольных со­общений в подразделении – это трудоем­кое мероприятие, требующее его глубоко­го осознания и радикальной перестройки мышления всего персонала и руководи­телей, а также создание аналитического центра по оперативной обработке посту­пающей информации и обоснованию эф­фективных профилактических рекомен­даций.

    Советник первого заместителя гене­рального директора по производственной деятельности в области человеческого фактора ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», доктор медицинских наук, профессор Валерий КОЗЛОВ

   

    КОММЕНТАРИЙ газеты «Мой Аэрофлот»:

    Практика добровольных сообщений уже используется в летном комплексе. Вот что думает по этому поводу Владимир Садовский, начальник штаба летного комплекса: «Я счи­таю, что это эффективная система управления безопасностью полетов. Система работает наглядно и просто. Летчики заинтересованы в том, чтобы перестраховаться. Хорошо, если их опасения не подтверждаются».


Вернуться к списку

  Рейтинг:  отсутствует


Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
Где можно выучиться на бортпроводника?

UAVs - Unmanned Aerial Vehicles - Беспилотники

Требуется Flight Safety Inspector

Где купить радиоуправляемый беспилотник?

С международным днем гражданской авиации!


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь