Редакторская
  
Безопасность
  
ПБП
  
Власть
  
Авиапсихология
  
 >> 
 
 
Форум
 
 
Поиск
   
     
   
     
 

 Сайт 
20-07-2007 ПРОФЕССИЯ – ЛЕТЧИК
    

00-12-2008 ГЕОФИЗИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
    

00-11-2007 Анализ авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR) в государствах-участник
ах Соглашения


30-10-2007 Человеческий фактор в условиях перехода авиакомпании к управлению безопасностью полетов, Тезисы докладов научно-практической
конференции

    

00-07-2008 Глобальная дорожная карта безопасности полетов


 Опрос 


Опросы



 Наша кнопка 





 
 
 
Вернуться к списку

19-12-2006 Восстания машин не будет! Человеческий фактор лишает технику такого шанса, Валерий Козлов, Гражданская авиация, №1 (752), стр. 48-49

   

    фото: lenta.ru

   

    Цепь не прочнее слабого звена, а в контуре управления воздушным судном самым слабым звеном всегда был человек. Несмотря на то, что человеческий мозг мощнее самого современного компьютера, человеку свойственно ошибаться, и на человеческий фактор из года в год списывается три четверти всех авиационных происшествий (АП). Как не велик прогресс в оснащении пилотской кабины и воздушного судна всякими техническими чудесами и новинками, облегчающими труд пилота, все равно на протяжении десятилетий доля человеческого фактора не уменьшается, застыв на отметке 75 процентов. В чем тут дело? Насколько велика истинная доля вины человека в произошедшей ошибке? Как снизить эти роковые 75 процентов? На эту тему размышляет доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов.

    Как известно, в соответствии с законодательством целью расследования авиационного происше­ствия является установление его причин, а не поиск виновных в нем. Тем не менее, по сложившейся у нас практике, поиски виновных зачастую ставятся в один ряд с расследованием причин. Более того, сплошь и рядом причины до конца не выяснены, а виновные уже «назначены» решением высокой комиссии, и эта система поощряется на самом высоком уровне. Мы часто становимся свидетелями того, что комиссия по расследованию происше­ствия еще не закончила работу, а министр или губернатор уже выступают перед общественностью с громкими заявления­ми о его причинах. Но даже, если в выводах комиссии записано, что наи­более вероятной причиной происше­ствия явилась ошибка пилота, такой вывод нельзя считать последней точ­кой в расследовании. Оно может счи­таться законченным только тогда, ко­гда мы выясним, почему ошибся пилот, какие факторы, внешние и внут­ренние, заставили его ошибиться, то есть установить первоначальную, глубинную причину сбоя его надежности как звена в контуре управления воздушным судном.

    Сейчас мы пришли к пониманию, что, кроме обучения пилота технике самолетовождения, нужна еще и подготовка в области человеческого фактора. Существует много его определений, но, на наш взгляд, наиболее правильное определение человеческому фактору можно дать через обеспечение профессиональной надежности пилота. Потенциал надеж­ности пилота объединяет четыре составляющих: 1) состояние потребностно-мотивированной сферы; 2) уровень подготовленности (обучение, тренированность), в том числе в сложных ситуациях; 3) состояние профессиональной работоспособности и функциональных резервов; 4) уровень развития профессионально важных качеств.

    Вот на этих четырех определениях раскрывается роль человеческого фактора. Эти качества у всех пилотов разнятся. На одного можно положиться в любой ситуации, и он зада­ние выполнит. У другого могут быть периоды спада, и нужно знать, когда он надежен, а когда не очень.

    Если говорить о технической под­готовке пилота, то она в нашей классификации имеет место только во втором факторе. Но именно ей отводится прак­тически все время обучения и перепод­готовки пилотов. Остальные три фактора надежности формируются авиационной психологией и обучением в области человеческого фактора.

    Наиболее убедительной иллюстрацией этому может послужить катастрофа Ту-154 под Ивановом в 1993 году. Тогда весь экипаж говорил командиру, что нужно уйти на второй круг, но он вопреки здравому смыслу решил приземлиться с первого захода. Что, у него не хватало знания техники или профессионализма? Нет, все это имелось, но у него было явное отклонение в мотивационной сфере.

    Ещё пример - демонстрационные полеты, которые заканчиваются ава­рией. Пилот нередко настолько увле­чен зрелищностью полета, что забы­вает об опасности. Бывает, что ситуа­ция в полете складывается так, что требует изменения плана полета, так как иначе из нее самолет не вытащить. Но нет, пилот наперекор логике на­строен до конца выполнить програм­му, до конца провести рейс, что и при­водит к гибели.

    Тут не просто ошибка пилота, а недоработка авиационного психолога и врача, которые должны научить че­ловека, что такое мотивация, как она регулируется, как влияет на поведение человека и что нужно сделать, чтобы он научился собой управлять. Иначе возможен сбой в потребностно-мотивированной сфере.

    Не зря прославленный советский летчик Михаил Громов учил, что для того, чтобы летать надежно, нужно уметь управлять самолетом, но еще важнее знать, как управлять самим со­бой. Если человек не понимает, как он принимает решения, не может управ­лять собой, не может наладить взаимо­действие в экипаже, никакая техниче­ская подготовка ему не поможет. Обу­чение в области человеческого факто­ра формирует совсем другой ментали­тет и другую психологию поведения в особых случаях.

    Важен и фактор профессиональ­ной работоспособности. Был случай, когда экипаж вместо того, чтобы от­дохнуть после тренажерной подготов­ки, пробегал весь день по магазинам, измотался, устал и в таком состоянии отправился в полет. Через два часа са­молет попадает в сложнейшую ситуацию, требующую полной отдачи всех физических и моральных сил, кото­рые после гонки по магазинам не вос­становились. Из самописцев было видно, что экипаж все время отставал от ситуации, вовремя не реагировал, и полет закончился трагедией.

    Кто виноват? Прежде всего тот, кто не организовал и не обеспечил полноценный отдых экипажа.

    Состояние профессиональной ра­ботоспособности - это опять сфера авиационной психологии, подготовки в области человеческого фактора. И здесь нет мелочей. Работая над этой проблемой, мы выделили пятьдесят факторов, связанных с личностью пи­лота. Параметры функционирования физиологических систем человека по­стоянно меняются, в зависимости от условий они могут давать сбои, и пи­лот должен об этом знать. Он должен знать, какие отклонения в этих пара­метрах могут привести к ошибкам в его профессиональной деятельности. При этом надо учитывать, что традиционные меры медицинского контро­ля частоты пульса, давления и т.п. при развитии утомления могут оказаться неэффективными, так как утомление происходит на клеточном уровне в ко­ре головного мозга.

    Сегодня от пилота требуются три профессионально важные качества, определяющие его надежность: нрав­ственность, интеллект и эрудиция. Все остальные качества: психомоторная реакция, память, стрессоустойчивость и т.п. - вторичны. Если человек нрав­ственен, он не пойдет на нарушение закона. Если соображает голова, он будет действовать так, как требует об­становка, не пойдет на авантюру, эру­диция нужна, чтобы человек постоян­но развивался и рос как личность.

   

    Фото: Взлет, 2006.

    Умение управлять собой особенно важно для тех, кто переучивается на современные высокоавтоматизиро­ванные самолеты. Человек должен измениться на уровне своего сознания. При двух членах экипажа в пилотской кабине пилотирующий летчик ведет самолет, второй контролирует его действия. Возникающие проблемы совместно обсуждаются. Монотонно ревут двигатели, за окном одни и те же облака, самолет ведет автоматика, нагрузки — никакой, совсем недолго расслабиться и потерять контроль за ситуацией, которая может измениться в доли секунды. Можно даже сказать, что пилот в полете осуществляет уп­равление не самолетом, а своим со­стоянием. Поэтому в плане профила­ктики авиационных происшествий так важна подготовка пилота в облас­ти авиационной психологии, челове­ческого фактора и управления ресур­сами кабины - CRM. Учение о челове­ческом факторе - это наука о людях в той обстановке, в которой они взаи­модействуют с машиной. Наука, обес­печивающая надежность функциони­рования воздушного судна, опираю­щаяся на десятки других наук. Это винтик в тонкой настройке управле­ния системой «человек-машина». В основе этой науки - психофизиологи­ческие возможности и ограничения человека, которые нужно учитывать и при создании воздушного судна, и при организации производства.

    Термин «человеческий фактор» по­явился еще в 30-х годах прошлого века, дабы показать, что причины ошибок могут скрываться не в личности человека, а в тех недостатках, которые зало­жены в воздушном судне (не учтены ог­раничения возможностей человека) и среде, включая документальную базу. Другими словами, в создании условий, в которых человек может ошибиться.

    Когда происходит трагическая ошибка, пилот остается один на один с собой. И никто не пытается оправдать его или взять вину на се­бя. Вот совсем недавно произошел ряд серьезных авиационных проис­шествий, но никто не уволен и никто не подал рапорт об увольнении. Зна­чит, виноваты пилоты, все осталь­ные правы.

    В таком подходе кроется непони­мание человеческого фактора. Но ес­ли задуматься, логично предполо­жить: если физически здоровый, хо­рошо подготовленный пилот совер­шил ошибку, то за него должна отве­чать система. Конец расследования -это не констатация факта ошибки пи­лота - это не конец, а только начало настоящего расследования, для уча­стия в котором нужны не только спе­циалисты по расшифровке записей бортовых самописцев, а именно рас-следователи-аналитики.

    Если человек, особенно высокого ранга, не понимает, что любое происшествие в авиации — это результат сбоев в авиатранспортной системе, он сам является опасным фактором этой системы. Пилот мог ошибиться, явля­ясь фактически заложником ошибок в эргономике воздушного судна, дву­смысленно составленной документа­ции, недостатков в обучении, в орга­низации отдыха и т.п. Надо раскры­вать главные, системные причины происшествия, которые привели к ошибке пилота. Пилот, как любой че­ловек, имеет право на ошибку, но авиатранспортная система должна быть устроена таким образом, чтобы он этим правом никогда не смог вос­пользоваться.


Вернуться к списку

  Рейтинг:
Уже написано комментариев: 1

22:46 15-09-2007   Участник: raider36
Заголовок: Про определение человеческого фактора



Добавить ваш комментарий
 
 
 Форум 
Требуется Flight Safety Inspector

"Союз" на миллиард долларов

Миф о беспилотной гражданской авиации

Наши самолеты

Ими гордится Родина!


 Ваш выбор 
06-2008 Автоматизированная обучающая система для этапа первичной летной подготовки, д. т. н., проф. В. В. Косьянчук, к. т. н., доц. А. И. Наумов, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, журнал «Проблемы безопасности полетов»




10-ка лучших
 
 Рекомендуем 
06-09-2010 Продолжение исследований по методике параметрического мониторинга полёта, О. А. Бутырин, С. В. Клещенко - (ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Материал предоставил О. А. Бутырин
 
 Интерактив 
"Самолечение пилотов"
Тест для врачей



 Архив сайта 
Просмотреть



 
   
     
     
© Aviahumanfactor.ru - 2007 
обратная связь